林建慈

當三菱汽車宣布終止與沈陽航天三菱的合資合作時，這家在華深耕四十余載的日系車企，徹底退出了中國汽車生產(chǎn)的舞臺。從2023年終止整車生產(chǎn)到2024年關(guān)閉發(fā)動機業(yè)務(wù)，三菱的離場并非偶然，而是日系車在中國市場集體困境的縮影。

中國新能源車市場"閃電般的迭代速度"與本土品牌的技術(shù)反超，正在改寫整個行業(yè)的游戲規(guī)則。

三菱謝幕：一個時代的終結(jié)

三菱汽車的中國之旅始于上世紀70年代，通過發(fā)動機技術(shù)輸出打開市場。沈陽航天三菱和東安三菱曾為長城、比亞迪等自主品牌提供動力系統(tǒng)，巔峰時期占據(jù)國產(chǎn)車型30%的份額。2012年廣汽三菱成立后，歐藍德等車型在2018年創(chuàng)下14.4萬輛的年銷量紀錄。

轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在2019年。隨著新能源浪潮席卷中國，三菱的燃油車技術(shù)止步不前，電動化轉(zhuǎn)型遲緩。2022年廣汽三菱產(chǎn)能利用率跌至3.33%，2023年10月宣布終止整車生產(chǎn)。2024年7月，隨著發(fā)動機合資業(yè)務(wù)的終止，三菱在中國四十年的經(jīng)營版圖徹底歸零。

日系退潮圖鑒：鈴木、謳歌之后的三菱

三菱并非第一個退出中國的日系品牌。2018年鈴木撤離，2023年謳歌停售，日系陣營正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性調(diào)整。2023年數(shù)據(jù)顯示，豐田在華份額降至5.1%，本田4.3%，而三菱僅剩0.2%。

這種衰退與自主品牌新能源爆發(fā)期高度重合。2018年后，三菱銷量呈現(xiàn)斷崖式下跌，同期比亞迪等本土車企年研發(fā)投入突破200億元。中國乘用車市場2024年新能源銷量達1158.2萬輛，同比增長39.7%，而傳統(tǒng)燃油車下降17.4%，這種結(jié)構(gòu)性變化直接沖擊了依賴燃油車的日系品牌。

技術(shù)失速：日系車的本土化困局

日系車在華潰敗的核心在于技術(shù)路線的誤判。智能座艙方面，日系車機系統(tǒng)普遍存在交互邏輯陳舊問題，而德系如寶馬已推出iDrive8.0中國特供版。電動化領(lǐng)域，三菱自2019年停售i-MiEV后再無純電新品，反觀中國品牌已實現(xiàn)三電系統(tǒng)全棧自研。

供應(yīng)鏈優(yōu)勢的喪失同樣致命。曾占據(jù)自主品牌30%發(fā)動機份額的三菱，在長城、吉利等自研動力系統(tǒng)后面臨訂單銳減。這種技術(shù)依賴的反轉(zhuǎn)，折射出中國汽車工業(yè)的質(zhì)變。

生死時速：二線日系品牌的危險名單

現(xiàn)有日系品牌正面臨不同級別的生存危機。高危組包括馬自達（2024年Q1銷量同比降45%）和英菲尼迪（經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)收縮50%）。日產(chǎn)依靠軒逸經(jīng)典款勉強維持，斯巴魯則以進口身份固守小眾市場。

行業(yè)觀察人士指出："沒有200億年研發(fā)投入的車企將失去中國賽場資格。"這一標準將多數(shù)日系二線品牌置于危險境地。

重估中國：日系車的戰(zhàn)略十字路口

日系車若想重獲競爭力，必須進行戰(zhàn)略重構(gòu)。研發(fā)本土化是首要任務(wù)，大眾與小鵬的合作模式值得借鑒。開放混動專利（如豐田THS）換取市場機會，或是另一條出路。本田摩托車的高端化策略證明，聚焦細分領(lǐng)域仍有機會。

三菱的退場敲響了警鐘：在變革速度驚人的中國市場，保守療法注定失效。若不能從根本上調(diào)整戰(zhàn)略，三菱絕不會是最后一個離開的日系品牌。這場淘汰賽的終局，或許比預(yù)期來得更快。

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