中國新聞周刊記者：張馨予

發(fā)于2025.8.4總第1198期《中國新聞周刊》雜志

從業(yè)30余年來，有全國工程勘察設計大師之稱的吳澎主持和參加了超過120項工程設計和科研項目，最近幾年，“運河”成為他工作中的關鍵詞。作為中交水運規(guī)劃設計院有限公司(以下簡稱“中交水規(guī)院”)原總工程師，吳澎是平陸運河工程設計專家，也為規(guī)劃中的贛粵運河和湘桂運河研究工作提供專業(yè)指導。

2022年8月28日，平陸運河開工建設，預計將于2026年底通航。這是中國自京杭大運河以來建設的第一條運河，具有格外重大的意義。相比正在修建的平陸運河，浙贛粵運河和湘桂運河雖然仍然處于前期研究論證階段，但也格外受外界關注。

浙贛粵運河由贛粵運河和浙贛運河組成。5月10日，浙江印發(fā)的《關于高水平建設“航運浙江”的實施意見》正式實施，其中明確提出“謀劃推進浙贛運河”。去年10月，江西省交通運輸廳發(fā)布了7份關于贛粵運河工程中標的消息，涉及預可行性研究、投融資模式及方案研究、經濟帶發(fā)展研究等。

湘桂運河也時有新消息傳來。今年全國兩會期間，湖南代表團以代表團名義向大會提交建議11件，打頭的一件就是《關于將湘桂運河列入國家“十五五”規(guī)劃的建議》。2月，湖南省交通運輸廳規(guī)劃與項目辦公室就《湘桂運河預可行性研究報告編制》進行公開招標。

除此之外，荊漢運河和渝黔桂運河也有各自的動靜。正因如此，一些學者提出“運河時代”概念，認為運河工程是新一輪基建代表。不過，也有一些長期研究交通的學者認為，在平陸運河之外，應暫緩啟動其他運河建設，至少應該更加審慎地作出相關決策。

運河提速

贛粵運河北起贛州、南至韶關，湘桂運河則起于永州、西至桂林，兩條運河都溝通了長江水系和珠江水系。截至目前，它們都已分別開展三輪針對開發(fā)必要性、可行性等的研究論證。

與平陸運河類似，建設贛粵運河和湘桂運河的構想，早在幾十年前就已提出。1958年3月，中共中央成都會議通過了《中共中央關于三峽水利樞紐和長江流域規(guī)劃的意見》，提出贛粵運河和湘桂運河的設想。

湖南省交通規(guī)劃勘察設計院有限公司(以下簡稱“湖南交通設計院”)副總經理、水運規(guī)劃設計院院長張愛平對《中國新聞周刊》說，早在1983年，湘桂兩省(區(qū))就編制了《湘桂運河航道規(guī)劃報告》，當時規(guī)劃航道等級為1000噸級。2007年，湖南省政府批準和發(fā)布《湘江干流航道發(fā)展規(guī)劃》，明確提出結合水利水電梯級開發(fā)，把湘桂運河建成高等級航道。

至于贛粵運河，20世紀80年代，交通部編制了《長江水系航運規(guī)劃報告》和《珠江流域航運規(guī)劃綜合報告》，其中都對贛粵運河方案做了規(guī)劃和說明。1992年，交通部編制《贛粵運河踏勘報告》，提出通過踏勘認為贛粵運河在技術上是可行的，“未發(fā)現(xiàn)難以解決的制約性問題”。

兩條運河的推進提速是在2011年，《國務院關于加快長江等內河水運發(fā)展的意見》發(fā)布，張愛平表示，這意味著“加快內河水運發(fā)展”上升為國家戰(zhàn)略。2020年5月，交通運輸部印發(fā)《內河航運發(fā)展綱要》，提出打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，形成京杭運河、江淮干線、浙贛粵通道、漢湘桂通道縱向走廊。贛粵運河和湘桂運河分別是浙贛粵通道和漢湘桂通道的組成部分。

除了這兩條已經開展前期研究工作的運河，2015年以后，地方還提出了關于荊漢運河和渝黔桂運河的構想。荊漢運河是將長江“容彎取直”，從荊州松滋市松滋口利用現(xiàn)有河道和新挖掘河道，建設一條約230公里長的運河，到武漢東荊河口。渝黔桂運河則連接長江與珠江上游水系，由于這條運河還處于初期準備階段，規(guī)劃路線和規(guī)劃長度還不明晰。

在此背景下，長沙理工大學智能交通與現(xiàn)代物流研究院院長、教授盧毅對《中國新聞周刊》說，2022年平陸運河開工后不久，他就提出了一個觀點：中國正在進入運河時代，2022年很可能是運河時代元年。

運河能夠帶來什么？

用張愛平的話說，有關湘桂運河的研究是湖南交通設計院最重視的工作，“排在我們所有工作的第一位”。

湖南省亦然。2023年3月，中共中央政治局常委、國務院總理李強在湖南調研，張愛平說，當時湖南省委、省政府把加快推進湘桂運河建設作為三件大事之一，向李強作了匯報。另外，湖南已兩次將湘桂運河寫入全國兩會時的全團建議。

江西對贛粵運河也十分重視。2024年3月，江西省省長葉建春帶隊走訪交通運輸部，懇請交通運輸部大力支持加快推進浙贛粵運河工程前期工作。當年7月，江西省交通運輸廳廳長謝德強與贛州市政府副市長鄒治宇一同專門赴交通運輸部對接工作，鄒治宇就贛粵運河相關工作“懇請交通運輸部給予關心和支持”。今年5月21日，葉建春在推進交通強省建設領導小組第五次會議時，又特別提到要“扎實做好浙贛粵運河前期工作”。

幾位深入?yún)⑴c兩條運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，兩省對于推動運河修建這么積極，是因為運河能夠直接給區(qū)域運輸格局帶來改變。

湘桂運河方面，張愛平說，運河建成后，湖南附近地區(qū)的運輸可以不再從長江出海繞行至東盟，而是可以直接從湘江下到北部灣，大大縮短時間和成本。至于贛粵運河，交通運輸部水運科學研究院研究員焦芳芳曾在《贛粵運河建設的必要性和可行性》一文中指出，贛粵運河將提供南下出海第二條水運新通道，打破中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，“極大地方便了與東盟、中東、歐洲等地區(qū)的外貿貨物運輸交流，縮短1200余公里的海上距離、提高運輸時效”。

從全國布局來看，贛粵運河和湘桂運河作為“四縱四橫兩網(wǎng)”中“兩縱”的組成部分，均連接長江和珠江兩大水系，可將中西和東南諸省連接構成廣闊聯(lián)運網(wǎng)，完善國家航運網(wǎng)絡布局。

盧毅解釋說，中國的河流大多是東西走向，南北走向的航道是稀缺的，如果修建南北走向的運河，可以形成更密集的航道網(wǎng)絡，水運潛力可以得到進一步挖掘。

而建設更密集的高等級航道網(wǎng)，可以全面降低社會物流成本。張愛平說，水運運輸成本是鐵路的1/3至1/2，是公路的1/10至1/7，具有成本低、運量大的特性，可以顯著減少大宗貨物比如煤炭、鐵礦、糧食的運輸費用。

更重要的是，幾個省份都認同，運河能夠“以線帶面”，推動區(qū)域經濟發(fā)展，乃至提高對外開放水平。

以湘桂運河為例，盧毅說，當前湖南國家級高等級航道(可通行千噸級以上船舶)僅163公里，且為湖南、湖北兩省共有，湘桂運河建成后，打通漢湘桂通道，湖南將擁有935公里的國家級內河水運通道，“它將與沿線的鐵路、公路等陸運通道一同發(fā)揮‘1+1+1＞3’的通道復合效應，形成黃金通道，推動通道經濟、廊道經濟高質量發(fā)展”。

湘桂運河也被寄希望于能夠使湖南經濟更好融入粵港澳大灣區(qū)以及西部陸海新通道北部灣，“使得湖南能夠內外兼修”。張愛平說，一旦湘桂運河建成，湖南將擁有北上長江、南下珠江的雙入海通道，這意味著沿線的岳陽、長沙、湘潭、衡陽、永州等城市的港口地位將進一步提升，運輸格局也會得到優(yōu)化調整，強化湖南與粵港澳大灣區(qū)、西部陸海新通道北部灣的聯(lián)系，“推動湖南打造內陸開放新高地，提高向海經營和對外開放的水平”。

王緝憲是香港大學地理系原主任，現(xiàn)任“一帶一路”國際合作香港中心暨大灣區(qū)香港中心研究總監(jiān)。在他看來，幾個省份之所以積極推動運河建設，還有另一原因，即通過運河投資，拉動地方GDP增長。

他以湖南作為示例，“過去十多年，湖南的GDP大部分是靠投資拉動，其中最大部分是基建項目，特別是高速公路”。長城證券的研報顯示，固定資產投資是湖南經濟發(fā)展的重要引擎，尤其是2014年之后，湖南固定資產投資占GDP比重逐漸高于全國，且差距逐漸擴大?？梢岳斫?，隨著高速公路投資邊際效益不斷降低，部分地方政府開始將基礎設施投資的對象轉向運河。

是否有需求，是否有效益？

隨著平陸運河的建設過半，以及多條運河開展前期研究，越來越多人圍繞“是否應該新建運河”進行激烈討論。

一位深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師對《中國新聞周刊》說，即便是參與論證的人，也各持不同觀點，“有的很積極，希望(運河項目)盡管上，有的還是認為重大工程要更全面地去論證”。

各種爭議與分歧中，最先出現(xiàn)的是：運河作為一種水路運輸方式，過時了嗎？

2024年8月底，中國科學院院士、經濟地理學家陸大道發(fā)表的《對中國“狂挖”運河輿論的評述》一文受到廣泛關注，被認為是給各地“運河熱”澆了一盆冷水。陸大道認為，擁有2000多年歷史的大運河之所以成為僅次于長江的第二條“黃金水道”，有自然、歷史、現(xiàn)實等多重原因，具有獨一無二性，其他正在規(guī)劃的運河無法相比擬。此外，盡管歐洲運河發(fā)達，但隨著第一次工業(yè)革命及鐵路發(fā)展時代的到來，運河發(fā)展時代也就結束了。

吳澎也聽過許多類似的說法，“一些人認為，現(xiàn)在有了公路、鐵路這些現(xiàn)代交通，水運就沒有優(yōu)勢了，但其實不是這樣”。吳澎表示，雖然運河的運輸速度較慢，但是運費成本遠遠低于公路和鐵路，“只要運河建成了，這就是它永遠抹不掉的優(yōu)勢”，因此運河非常適合運輸砂石料、煤炭、礦石等大宗散貨，也適合于運輸集裝箱和液體化工品。

由此延伸的爭議，是在公路與鐵路交通網(wǎng)絡已經非常發(fā)達的當下，運河是否還具有比較優(yōu)勢。

相較公路和鐵路，運河的優(yōu)勢是運輸成本低，劣勢是運輸時間長。王緝憲指出，選擇運河運輸?shù)闹饕巧笆稀⒚禾康葍r值較低的大宗散貨，“它們不怕等”，但是在房地產下行的背景下，建筑材料運輸需求會有所下降。

而對于價值高的貨物，即便運河的運輸成本遠遠低于公路、鐵路，它們仍會通過后者進行運輸。交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮對《中國新聞周刊》說，他在福建寧德調研時，發(fā)現(xiàn)寧德時代的電池等高價值貨物出口幾乎不走寧德港，而是通過公路運輸?shù)綇B門港再出口，因為這類貨物的價值高、時效性更敏感，通常會選擇運輸時間更短的運輸方式。

這些討論都指向那個核心問題：規(guī)劃中的運河到底有沒有運輸需求？能不能產生效益？吳澎說，這也是開展運河項目論證時排第一位的問題。

如何評估運河的運輸需求？吳澎說，主要會考慮運河影響區(qū)域腹地里產業(yè)的特點，評估這些產業(yè)有哪些貨物適合走水路運輸，以及這些貨物現(xiàn)在采用什么運輸方式，“如果走運河比現(xiàn)在的運輸方式有優(yōu)勢，就按比較大的比例把運量轉移過來；如果走運河運輸?shù)膬?yōu)勢不是很大，就按比較小的比例把運量轉移過來，然后預測出一個數(shù)字”。

在預測的過程中，出現(xiàn)了一個概念——誘增運量。張愛平說，在湘桂運河的預可行性研究中，“我們認為，只要水運體系建成，會產生一定的誘增運量”。過去，一些礦石因為沒有相對經濟的運輸方式，“可能根本不存在運輸需求”，但是一旦修建了運河，就有了合理且經濟的運輸方式，因此會產生礦石的誘增運量。

運河的誘增運量確實會受到很多因素的影響，很難進行預測。吳澎記得一個案例：京杭運河有一條過濟寧的支流洙水河，菏澤希望修一條航道與其連接，這個項目的研究論證由中交水規(guī)院負責。“當時我們認為這里沒有太多貨運，預測運量大概400萬噸，就開始做可行性研究報告了，但是沒多久得到消息，有一家玻璃廠得知那里要通航道，打算把工廠遷過來，他們一年就有500萬噸的運輸需求，產品和原材料全部走水路。這種需求，你說怎么預測？”吳澎認為，現(xiàn)在國內傳統(tǒng)的運量需求分析手段，仍很難預測清楚轉移運量和誘增運量。

需要注意的是，誘增運量是否會產生，仍是未知數(shù)。謝燮認為，經濟社會的運行機制非常復雜，超乎研究者的想象，“甚至誘增運量有可能以反面形式出現(xiàn)”。

謝燮曾提出，內河水運有第一次窗口期和第二次窗口期。第二次窗口期指的是2000年以來，中國內河水運在土地價值和環(huán)境價值不斷提升的大背景下重新煥發(fā)生機的時期。謝燮說，這是因為內河水運相對于公路運輸和鐵路運輸來講具有節(jié)約土地和節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，受到重視。因此在這一時期，誘增運量往往以超乎想象的規(guī)模出現(xiàn)。

一旦過了內河水運的窗口期，謝燮認為，內河水運快速發(fā)展的條件也就不再具備，并且現(xiàn)在已經能看到一些跡象。他舉例說，煤炭、石油等傳統(tǒng)能源僅在部分地區(qū)生產，由此產生了巨大的貨運需求，很長一段時間里，內河水運和海運的發(fā)展都受益于這種需求。但是近幾年全球的能源運輸需求在下降，新能源替代傳統(tǒng)能源已經成為趨勢，未來水運需求也可能會下降。

2023年，謝燮曾調研內河水運物流平臺“物潤船聯(lián)”，得到的典型數(shù)據(jù)是：內河船舶的活躍度為67%，即只有2/3的船舶處于運營當中，其他船舶都因為市場需求不足而處于停航的狀態(tài)?！伴L江、西江(珠江流域的主流)等內河水運發(fā)達地區(qū)的水運市場需求尚且如此，如何保證未來運河大工程建成后有貨可運是一個大問題?！?/p>

上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在上一輪交通運輸部主導的前期研究工作中，一共有幾家機構做了運量預測，其中比較理想的預測運量是一年4000萬噸至5000萬噸，而廣東省交通運輸規(guī)劃研究中心當時作為前期研究參與方之一，預測贛粵運河2035年的運量僅約1500萬噸，是其他機構預測的一半。

從運河自身角度來說，其投資回報率和運量緊密相關，收入主要來自船閘通行費。謝燮以浙贛粵運河為例算了一筆賬，“規(guī)劃研究中的浙贛粵運河全長1988公里，總投資3200億元。假設運河每年貨運量滿打滿算為1億噸，按照一半的運輸距離來計算運距，則可以產生1000億噸公里的運輸周轉量。假設每噸公里的運費按照0.05元計算，則每年可以產生50億元的運費收入”。

而相較之下，修建運河的成本是很高的。平陸運河項目總投資727.2億元，湘桂運河預計總投資1500億元，浙贛粵運河預計總投資3200億元，這樣大規(guī)模的投資，如果沒有足夠匹配的效益，顯然是不合算的。

正因如此，王緝憲并不贊成修建運河，“如果負責修建運河的企業(yè)也是負責運營運河的企業(yè)，可能就不會支持修運河了，因為修了一定賠本”。另外，他還指出，中國經濟增長方式正在轉型，不斷加強消費對經濟增長的拉動作用，而修建運河仍是以投資拉動經濟增長的思路。

上述深度參與贛粵運河前期研究工作的工程師說，在預測運量不太足夠的時候，研究機構會更多地向運河帶來的產業(yè)協(xié)同效應、運河建設增加的就業(yè)機會、運河維護國防安全等各類效益方面，挖掘修建運河的必要性。

張愛平也認為，運河作為一個綜合性工程，不能僅從單一的經濟指標去看，“還要綜合水利、交通、生態(tài)、防災等各方面的綜合效益，有些效益是可以量化的，但是大部分效益是難以量化的”。

正如吳澎指出的，隨著內河航道向內陸腹地的延伸，不僅沿線地區(qū)之間以及沿線地區(qū)與海港之間的貨物運輸成本可大幅降低，也可使這些地區(qū)各自的自然資源優(yōu)勢和人力資源優(yōu)勢得到更充分發(fā)揮，甚至帶來產業(yè)、城鎮(zhèn)和人口等的重新分布，促進沿線地區(qū)的經濟社會發(fā)展，“內河航道的空間布局受自然條件制約，相互間的連通不盡如人意，因此，在相互隔離的水系間開挖運河，可以優(yōu)化天然航道網(wǎng)絡布局，更充分發(fā)揮內河航運的比較優(yōu)勢”。

當前圍繞運河的探討很多，“大家就把自己的問題提出來，讓政府或者研究機構能夠進行專題研究，這不是阻力，而是為了讓決策更加科學”。張愛平認為，一些運河不是馬上就要建設，當下還需要把各種問題研究清楚。

幾年后，見分曉

多位深入?yún)⑴c贛粵運河、湘桂運河前期研究工作的人士對《中國新聞周刊》說，贛粵運河和湘桂運河都在爭取列入國家“十五五”規(guī)劃，如果情況比較樂觀，也許“十五五”中后期可以開工建設。

一些地方已經為運河的修建“做好準備”。吳澎說，在贛粵運河的預定線路上，最新修的一些高鐵橋已經為運河留了口。

一定程度上，各地都在等待平陸運河的正式通航，那會是一個“見分曉”的時刻。平陸運河通航后能有多少運量？能發(fā)揮多少效益？這些都會在2026年以后顯現(xiàn)出來。一旦平陸運河的表現(xiàn)足夠優(yōu)秀，將給其他規(guī)劃中的運河帶來利好，產生示范效應。

不過，受訪者普遍認為，即便要再新修運河，也會是贛粵運河和湘桂運河中擇其一率先修建，因為兩條運河同時修建所需資金規(guī)模太大。至于是哪一條走在前面，現(xiàn)在還很難說，還需要進一步深入研究，作為國家決策的依據(jù)。

對于這些主張哪條運河都不要再修建的學者來說，他們更贊同的是，提高現(xiàn)有內河航道的能力。王緝憲曾在接受采訪時指出，“現(xiàn)有的長江、大運河和珠江等水系，應該更好地發(fā)揮運輸功能。未來，應該是鐵路、公路、航空和進一步疏浚整治后的江河及沿海航運一起，形成更有效的多式聯(lián)運綜合運網(wǎng)，滿足物流運輸需求”。

他認為，假如修建運河的投資，花在提高現(xiàn)有內河航道能力上，收效更快也更靠譜，因為沿線已經有社會經濟活動的聚集。

謝燮也提出，在有需求的、高度城市化的地方，“現(xiàn)有高等級航道不斷升級改造，釋放更大潛能，以‘公改水’的方式解決大城市群的交通擁堵和環(huán)境保護問題，才是正道”。

河南正打算做這個事。4月30日，河南省交通運輸廳發(fā)布《河南省內河航道與港口布局規(guī)劃修編(2025—2035年)(征求意見稿)》，提出2050年之前，河南將打通3700公里內河航道，全面建成現(xiàn)代化內河航運體系。

原本，河南內河航道均為四級及以下航道，根據(jù)上述規(guī)劃，到2035年，河南規(guī)劃全面建成“兩縱兩橫兩干六支”航道，其中“兩縱兩橫兩干”均為三級或二級航道，三級以上航道里程達到1300公里以上。

但是，提高現(xiàn)有內河航道能力并不是一件容易的事。謝燮舉例說，在真正有運輸需求的、相對發(fā)達的區(qū)域，各種設施已經建得差不多了，提高航道能力意味著巨大的拆遷費用等一系列成本。

無論是修建運河，還是提高現(xiàn)有內河航道能力，都需要科學審慎的研究、論證?？梢韵胍姡瑳Q策是十分艱難的，也應該是艱難的。

《中國新聞周刊》2025年第28期

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