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芝能汽車出品
2025年7月，全球第四大汽車集團(tuán)Stellantis正式宣布終止氫燃料電池項(xiàng)目，象征著氫燃料乘用車路線再次被主流整車廠明確剔除，現(xiàn)在還在堅(jiān)持的只有豐田、本田、現(xiàn)代和寶馬，而且大部分是圍繞商用車和非乘用車領(lǐng)域進(jìn)行的。
市場、技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施三重壓力，讓乘用車氫能路徑在全球范圍內(nèi)逐漸失去戰(zhàn)略優(yōu)先權(quán)。與此同時(shí)，中國燃料電池產(chǎn)業(yè)則在商用車領(lǐng)域進(jìn)入“深水區(qū)”，在政策推動(dòng)下初步構(gòu)建起涵蓋供應(yīng)鏈、示范應(yīng)用與技術(shù)演進(jìn)的局部成熟體系。
Stellantis的選擇既是全球氫車發(fā)展困境的縮影，也與中國重卡領(lǐng)域氫能發(fā)展的另一路線逐漸形成對(duì)照。
Part1
Stellantis退場：
氫燃料乘用車路徑的系統(tǒng)性收縮
Stellantis對(duì)氫燃料電池技術(shù)的撤退，并非孤例，而是乘用車氫能路線在現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)下的集體選擇，原本規(guī)劃中的法國和波蘭氫能輕型商用車量產(chǎn)計(jì)劃，最終被取消，折射出氫能產(chǎn)品路線的商業(yè)不可持續(xù)。
影響Stellantis戰(zhàn)略調(diào)整的直接原因，首先來自補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施。以加州為例，截至2025年僅運(yùn)行不到50座加氫站，殼牌關(guān)閉7座后直接削減了12%區(qū)域供應(yīng)能力。
加氫站維護(hù)復(fù)雜、運(yùn)營成本高，每建一座的投資動(dòng)輒上千萬人民幣，遠(yuǎn)超直流快充樁；而氫站的運(yùn)營收益則高度依賴車輛規(guī)模，從而形成死循環(huán)。
更現(xiàn)實(shí)的是使用成本問題。
在美國，一公斤氫氣的價(jià)格已由13美元飆升至36美元，一輛Mirai加滿一次花費(fèi)近200美元；而電動(dòng)車在美國主流家庭充電的成本仍在10美元以下。
加之泵嘴凍結(jié)、排隊(duì)補(bǔ)能、設(shè)備故障等問題，使用戶體驗(yàn)極差。即便豐田提供了高達(dá)1.5萬美元的加氫補(bǔ)貼卡，也難掩燃料使用的結(jié)構(gòu)性缺陷。
我們可以看到整車價(jià)值的快速縮水。在美國市場，Mirai新車售價(jià)3.6萬美元，而二手車回收價(jià)僅為2000美元，保值率近乎歸零，用戶普遍虧損嚴(yán)重。
基礎(chǔ)設(shè)施匱乏、成本高昂、體驗(yàn)不佳，構(gòu)成了氫能乘用車商業(yè)模式崩塌的三大主因。
技術(shù)上，即便第三代燃料電池系統(tǒng)已經(jīng)將續(xù)航提升至800公里以上，成本降低1/3，依舊無法扭轉(zhuǎn)“基建不足導(dǎo)致車輛難用，車輛稀少導(dǎo)致基建虧損”的困局。
加之全球氫氣供應(yīng)仍處于高度區(qū)域化狀態(tài)，運(yùn)輸成本高、制氫碳排偏高等問題未解，氫能乘用車路線難以構(gòu)建規(guī)模化閉環(huán)。
Stellantis的選擇，折射出行業(yè)清晰的共識(shí)：在2030年前，氫燃料乘用車難以形成可盈利的商業(yè)模式。
全球多個(gè)主流車企，如現(xiàn)代推遲Nexo新款、本田縮減氫燃料產(chǎn)品線、寶馬與豐田僅限技術(shù)研發(fā)與小批量試驗(yàn)，均表明這一技術(shù)路線在乘用市場正經(jīng)歷退潮。
Part2
商用氫能進(jìn)入“深水期”：
中國路線的現(xiàn)實(shí)與挑戰(zhàn)
與乘用車氫能路線的全球退潮不同，中國在商用車領(lǐng)域的燃料電池探索正進(jìn)入結(jié)構(gòu)性調(diào)整階段。
尤其在2020年起實(shí)施的示范城市群政策引導(dǎo)下，燃料電池車從輕卡、小巴向重型物流車、環(huán)衛(wèi)車、冷鏈運(yùn)輸?shù)雀咻d荷、長續(xù)航場景持續(xù)滲透，形成具備一定產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的局部生態(tài)。
●技術(shù)層面，中國燃料電池系統(tǒng)性能近年取得跨越式進(jìn)展。
2025年國內(nèi)電堆單堆功率已突破400kW，系統(tǒng)額定功率普遍達(dá)到280kW，續(xù)航能力普遍超過600公里。配套儲(chǔ)氫瓶單支容積由140L提升至450L，重卡儲(chǔ)氫總量高達(dá)64.26kg。
捷氫科技、氫璞創(chuàng)能等廠商在系統(tǒng)集成效率、冷啟動(dòng)能力、系統(tǒng)壽命等方面也實(shí)現(xiàn)了長足進(jìn)步。
●產(chǎn)業(yè)鏈方面，中汽中心數(shù)據(jù)顯示，電堆、空壓機(jī)、氫氣循環(huán)系統(tǒng)等核心部件國產(chǎn)化率已超過90%。
膜電極、碳紙等材料國產(chǎn)化仍較低（在15%以內(nèi)），但已進(jìn)入攻堅(jiān)階段。國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈在大規(guī)模補(bǔ)貼推動(dòng)下，具備逐步替代進(jìn)口的潛力。
●基礎(chǔ)設(shè)施方面，示范城市群累計(jì)建成加氫站超180座，主要集中在廣東、上海、京津冀等區(qū)域，35MPa為主流壓力等級(jí)。當(dāng)前加氫價(jià)格已從高位回落至30-40元/kg，部分補(bǔ)貼區(qū)域甚至已低于30元/kg。
供氫穩(wěn)定性正在逐步提升，尤其在“氫走廊”構(gòu)建方面，京滬、長三角等地區(qū)正在逐步成型。
●市場結(jié)構(gòu)方面，截至2025年一季度，中國燃料電池汽車保有量接近3萬輛，其中重型貨車占比高達(dá)58%，乘用車占比極低，僅集中于上海區(qū)域的示范車輛，在重卡運(yùn)輸場景下，氫燃料車平均加氫時(shí)間在15分鐘以內(nèi)，單次續(xù)航突破600公里，還是有優(yōu)勢的。
政策驅(qū)動(dòng)仍是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵變量，一輛氫能重卡在北京、上?？上硎艹^100萬元的中央+地方聯(lián)合補(bǔ)貼（這不可持續(xù)），補(bǔ)貼后價(jià)格甚至低于傳統(tǒng)柴油重卡。同時(shí)部分省市推出高速過路費(fèi)減免、氫氣價(jià)格補(bǔ)貼等措施，構(gòu)成當(dāng)前商業(yè)化運(yùn)營的基礎(chǔ)支撐。
●從系統(tǒng)成本、運(yùn)行穩(wěn)定性、長周期使用壽命等維度看，燃料電池系統(tǒng)距離“低補(bǔ)貼下自我造血”仍有距離。
整車成本依舊高企，制氫環(huán)節(jié)電解水制氫成本居高不下，綠色氫比例依舊有限，運(yùn)輸及儲(chǔ)能的物理特性使得規(guī)模經(jīng)濟(jì)形成緩慢。
更大的挑戰(zhàn)在于示范效應(yīng)的可持續(xù)性。2025年即將結(jié)束的城市群示范計(jì)劃，將是下一階段產(chǎn)業(yè)政策的分水嶺。一旦補(bǔ)貼退出而市場體系尚未建立，當(dāng)前以政策主導(dǎo)的“示范泡沫”有可能導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)短期收縮。
因此，從2026年開始，中國燃料電池產(chǎn)業(yè)的核心將轉(zhuǎn)向“降本增效、場景聚焦、穩(wěn)定運(yùn)營”。
小結(jié)
Stellantis的戰(zhàn)略收縮，是全球乘用車氫能路線系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)的顯性表現(xiàn)。
在市場、技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施尚未構(gòu)建起可行閉環(huán)前，整車廠大規(guī)模投產(chǎn)氫燃料乘用車面臨嚴(yán)重的不確定性和潛在虧損。氫能在乘用市場的“未來性”，越來越多地讓位于電動(dòng)車和混動(dòng)車在當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)性。
中國燃料電池產(chǎn)業(yè)的另一條路徑——聚焦重卡、環(huán)衛(wèi)等商用場景——正逐步深入。以政策補(bǔ)貼為杠桿，在核心零部件本地化、系統(tǒng)穩(wěn)定性與運(yùn)營生態(tài)上建立起了初步的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。但這條路線也正在逐步接近驗(yàn)證階段，能否在補(bǔ)貼退坡后實(shí)現(xiàn)自我造血，將決定其從“深水區(qū)”邁向真正規(guī)?；l(fā)展的成敗。
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