特斯拉被罰跟中國(guó)品牌有什么關(guān)系?這是特斯拉在美國(guó)被起訴、被判罰,但是中國(guó)公司在美國(guó)呢?在歐洲呢?2.43億美元就完事了?在中國(guó)品牌大規(guī)模出海的當(dāng)下,無(wú)論行業(yè)還是企業(yè)都應(yīng)當(dāng)引起高度關(guān)注。
如果我們說(shuō),美國(guó)法律對(duì)特斯拉夠狠的。但如果你看過(guò)當(dāng)年對(duì)豐田的處罰有多狠,再結(jié)合背后的原因,相信你能想到中國(guó)公司遇到特斯拉同樣的問(wèn)題會(huì)被罰得多慘。
2009年8月,美國(guó)加利福尼亞州發(fā)生一起雷克薩斯ES(參數(shù)丨圖片)350失控事故,車(chē)輛因油門(mén)踏板被腳墊卡住且剎車(chē)失靈,導(dǎo)致一家四口遇難。美國(guó)國(guó)會(huì)質(zhì)疑電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)(ETCS)存在軟件漏洞,但國(guó)家公路交通安全局(NHTSA)最終未證實(shí)電子故障。
事件的時(shí)間線是這樣,2010年1月,豐田在全球召回汽車(chē)900萬(wàn)輛;2010年豐田全球銷量下滑4%,美國(guó)市場(chǎng)份額從17%跌至15%,品牌信任度大幅下降;2012年與車(chē)主達(dá)成11億美元和解協(xié)議,2013年再支付1.6億美元補(bǔ)償車(chē)輛貶值損失;2014年,豐田向美國(guó)司法部支付12億美元和解金,承認(rèn)“誤導(dǎo)消費(fèi)者和監(jiān)管機(jī)構(gòu)”,創(chuàng)下汽車(chē)行業(yè)最高罰款紀(jì)錄。
注意:從美國(guó)國(guó)會(huì)聽(tīng)證會(huì)首次集中質(zhì)疑,到2011年2月NHTSA發(fā)布最終報(bào)告,圍繞ETCS軟件漏洞的爭(zhēng)議持續(xù)了約1年零3個(gè)月。即,在豐田被美國(guó)官方證明沒(méi)問(wèn)題的情況下,豐田還花了24.6億美元,這還沒(méi)算召回?fù)p失、品牌聲譽(yù)損失、銷量下降損失和時(shí)間成本等等。這就是一家外國(guó)公司在當(dāng)?shù)?、在以法治?guó)家著稱的美國(guó)受到的待遇。
值得中國(guó)汽車(chē)行業(yè)關(guān)注的是,豐田在美國(guó)也是納稅大戶,為什么被收拾得這么慘?
2008年金融危機(jī)后,美國(guó)政府向通用、克萊斯勒注資800億美元實(shí)施救助,而豐田作為非本土企業(yè)未獲援助。2009年奧巴馬政府推出的“舊車(chē)換新”政策雖旨在刺激經(jīng)濟(jì),但豐田成為最大贏家(占19.4%銷量),這可能加劇了本土車(chē)企對(duì)政策傾斜的不滿。不過(guò),該政策是普惠性的,且豐田的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)源于其混動(dòng)技術(shù)(如普銳斯),而非政策偏袒。
事件爆發(fā)時(shí),豐田在美國(guó)市場(chǎng)份額達(dá)17%,超過(guò)通用成為銷量第一。美國(guó)三大車(chē)企因財(cái)務(wù)困境和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下降(如高油耗SUV占比過(guò)高),亟需轉(zhuǎn)移公眾注意力。部分政客和媒體借機(jī)炒作“電子幽靈”理論,甚至偽造事故視頻渲染恐慌。例如,2010年《紐約時(shí)報(bào)》聲稱豐田軟件存在“1600萬(wàn)種崩潰組合”,但NASA審查28萬(wàn)行代碼后未發(fā)現(xiàn)此類風(fēng)險(xiǎn)。
豐田在美國(guó)的工廠多為非工會(huì)化,這與依賴UAW的底特律三巨頭形成對(duì)立。2009年UAW曾施壓政府要求“購(gòu)買(mǎi)美國(guó)貨”,并在2013年公開(kāi)表示要組織豐田工人。盡管無(wú)直接證據(jù)顯示工會(huì)介入“剎車(chē)門(mén)”事件,但產(chǎn)業(yè)保護(hù)主義情緒為政治干預(yù)提供了土壤。
說(shuō)白了,這就是一個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。汽車(chē)是什么?是用國(guó)際市場(chǎng)解決國(guó)內(nèi)就業(yè)壓力、提高國(guó)內(nèi)產(chǎn)能利用率的工具。所以,一旦進(jìn)口國(guó)認(rèn)為你對(duì)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)構(gòu)成壓力的時(shí)候,你一定被收拾。
1980年,日本汽車(chē)在美國(guó)市場(chǎng)份額突破20%后(占美國(guó)年銷量的21.3%),美國(guó)立即通過(guò)《美日汽車(chē)貿(mào)易協(xié)議》強(qiáng)制實(shí)施自愿出口限制(VER),將日本對(duì)美汽車(chē)出口上限鎖定在168萬(wàn)輛/年。這一閾值的形成與當(dāng)時(shí)美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的脆弱性直接相關(guān)——底特律三巨頭因高油耗車(chē)型滯銷陷入虧損,而日本車(chē)憑借省油、低價(jià)優(yōu)勢(shì)快速搶占市場(chǎng)。無(wú)獨(dú)有偶,歐盟在2010年代對(duì)韓國(guó)現(xiàn)代、起亞的反傾銷調(diào)查,也發(fā)生在韓系車(chē)歐洲市場(chǎng)份額突破10%且年增速超20%的背景下。
中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)在巴西市場(chǎng)占比達(dá)90%(2024年)后,巴西提前一年半對(duì)進(jìn)口電動(dòng)車(chē)加征35%關(guān)稅,盡管電動(dòng)車(chē)僅占其整體汽車(chē)銷量的5%。這種“精準(zhǔn)打擊”反映出:當(dāng)進(jìn)口車(chē)在未來(lái)技術(shù)賽道形成壟斷時(shí),即使絕對(duì)份額不高,也可能引發(fā)貿(mào)易沖突。
所以,真正值得關(guān)注的是,第一,歐美是法治國(guó)家,有事是真罰。第二,對(duì)外國(guó)公司下手遠(yuǎn)遠(yuǎn)比本國(guó)公司要重的多。為什么?產(chǎn)業(yè)鏈主導(dǎo)權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)。這種競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致多方的政治博弈,最終汽車(chē)廠成為棋盤(pán)上的棋子。
作為走出國(guó)門(mén)的主機(jī)廠,千萬(wàn)要小心。在國(guó)內(nèi)你有強(qiáng)大的法務(wù)部、你有超強(qiáng)的“不明覺(jué)厲”保護(hù),在國(guó)外呢?看看豐田的“剎車(chē)門(mén)”事件,典型的無(wú)中生有,欲加之罪何患無(wú)辭。如果中國(guó)品牌在其他國(guó)家遇到特斯拉這種事故呢?所以出口可能是把“雙刃劍”,這值得我們行業(yè)、我們的企業(yè)高度關(guān)注。
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