潘彥儒

[文/觀察者網(wǎng)專欄作者石煒]

7月17日下午，中央第四指導(dǎo)組聚焦“綜合整治新能源汽車行業(yè)非理性競爭問題”專項(xiàng)工作赴中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)開展下沉調(diào)研，并與北汽集團(tuán)、比亞迪集團(tuán)、中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)同志座談交流。

7月12日，第22屆長春國際汽車博覽會(huì)上，吉林省委書記黃強(qiáng)對(duì)參會(huì)的眾多新能源車企說道：“希望企業(yè)之間加強(qiáng)協(xié)作、相互促進(jìn)，避免‘內(nèi)卷式’競爭，共同推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、繁榮汽車市場?！?/p>

7月1日，中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第六次會(huì)議提到，縱深推進(jìn)全國統(tǒng)一大市場建設(shè)；依法依規(guī)治理企業(yè)低價(jià)無序競爭。而新能源汽車行業(yè)就是被列出的三大“內(nèi)卷”代表之一。

由此，新一輪的中國新能源汽車行業(yè)反內(nèi)卷行動(dòng)開啟。

一、整個(gè)供應(yīng)鏈都卷起來了

中國的新能源汽車市場，是一個(gè)充分自由競爭的市場。不同于部分市場采取了較高的準(zhǔn)入門檻和隱形行政排除手段將競爭對(duì)手擋在門外，中國的新能源汽車市場對(duì)所有選手一視同仁，并不去針對(duì)特定國家的企業(yè)而人為設(shè)定門檻。

國內(nèi)的民營車企，比如比亞迪、吉利、長城等，國內(nèi)的國企，比如一汽、東風(fēng)這類央企，和地方國企比如奇瑞、長安等自主品牌，還有中外合資車企，比如上汽大眾、廣汽豐田等，乃至于外資獨(dú)資車企，如特斯拉，和外資進(jìn)口汽車，如進(jìn)口保時(shí)捷、進(jìn)口雷克薩斯等，都在這個(gè)市場里廝殺。

同時(shí)，新能源汽車已經(jīng)發(fā)展到一個(gè)相對(duì)成熟的階段，換而言之就是，產(chǎn)品的性能區(qū)分已經(jīng)沒有那么明顯了。幾乎每一個(gè)細(xì)分的產(chǎn)品，包括轎車、SUV、MPV等，在主流價(jià)格段幾乎完成了全覆蓋，都成為相對(duì)的紅海。這時(shí)候，價(jià)格就成為最有力的競爭武器。

以比亞迪為例，作為新能源汽車的世界第一車企，和其凌厲的價(jià)格戰(zhàn)略是分不開的。從9.98萬的秦PlusDM-i，到7.98萬的秦PlusDM-i改款，再到9.98萬的秦LDM-i，這三款車的推出，在保證了極度省油、吊打同價(jià)位合資車的配置和垂直產(chǎn)業(yè)鏈帶來的核心零部件的穩(wěn)定質(zhì)量下，既助力比亞迪完成了向世界第一新能源車企寶座的沖鋒，同時(shí)也給其它競爭廠商帶來了沉重的壓力，以至于一段時(shí)間內(nèi)，比亞迪成為其它車企口中，令他們心驚膽戰(zhàn)的“價(jià)格屠夫”。

比亞迪雖然深耕新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并且在產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合方面做得最遠(yuǎn)，但一輛汽車零部件眾多。以新能源汽車為例，既有核心的三電系統(tǒng)，也有車身基礎(chǔ)部件，還有底盤、整車電氣系統(tǒng)、多媒體系統(tǒng)、座椅及舒適配置系統(tǒng)、輪胎、汽車玻璃等。因此，即使是比亞迪集團(tuán)這種涵蓋了三電、芯片、底盤、內(nèi)燃機(jī)、車身、娛樂電子等產(chǎn)業(yè)的大型車企集團(tuán)，依然有很多汽車零部件是需要外部供應(yīng)商的。即使是比亞迪集團(tuán)能夠自產(chǎn)的零部件，出于成本管控、供應(yīng)效率和產(chǎn)能等的考慮，也會(huì)拿出部分訂單需求來分給外部供應(yīng)商的。

所以，每當(dāng)集團(tuán)做出整車降價(jià)的競爭策略時(shí)，相應(yīng)的成本削減壓力就會(huì)分?jǐn)偟矫總€(gè)零部件系統(tǒng)上。事實(shí)上，不只是比亞迪，幾乎所有的車企都會(huì)這么做。

比如特斯拉和寧德時(shí)代之間的故事。去年11月份的時(shí)候，特斯拉對(duì)其明星車型ModelY進(jìn)行了變相降價(jià)，這和特斯拉壓縮整車成本不無關(guān)系。據(jù)業(yè)內(nèi)消息人士稱，特斯拉最主要的電池供應(yīng)商寧德時(shí)代在2024年三季度為特斯拉降價(jià)10%，這讓特斯拉上海工廠生產(chǎn)的汽車平均毛利率上升了2個(gè)百分點(diǎn)。難道是寧德時(shí)代主動(dòng)降價(jià)10%嗎？顯然不可能，只可能是特斯拉要求的。

而在今年初鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%的商業(yè)函中，網(wǎng)傳的供應(yīng)商為森薩塔。這家公司的核心產(chǎn)品為汽車壓力傳感器（AutomotivePressureTransducer，APT），應(yīng)用于汽車空調(diào)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，也是一家總部位于美國馬薩諸塞州的公司。公司在中國擁有兩個(gè)大型生產(chǎn)制造工廠和一個(gè)業(yè)務(wù)中心，即森薩塔科技（常州）有限公司、森薩塔科技（寶應(yīng)）有限公司和森薩塔電子技術(shù)（上海）有限公司。

實(shí)際上，森薩塔作為供應(yīng)商，也為特斯拉供貨，還助力了特斯拉整車降價(jià)的步伐。早在2020年初，森薩塔科技就把旗下高壓直流接觸器完成國產(chǎn)化，而森薩塔科技正是特斯拉高壓主回路和快充系統(tǒng)直流接觸器的獨(dú)家供應(yīng)商。森薩塔科技的國產(chǎn)化，進(jìn)一步降低特斯拉零部件的價(jià)格，從而降低特斯拉整車的價(jià)格。這對(duì)2020年特斯拉率先引爆新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)起到了推動(dòng)作用。

森薩塔作為一家外資企業(yè)，其近年來的凈利潤率其實(shí)是相當(dāng)可觀的，2019年以來穩(wěn)定在30%以上。從其毛利率和凈利潤來看，比亞迪要求其供貨價(jià)格下降10%，并不算離譜。

既然森薩塔可以給特斯拉降價(jià)，那為什么就不能給比亞迪降價(jià)呢？所以比亞迪發(fā)給森薩塔的商業(yè)函件被公開到網(wǎng)絡(luò)上，本身更可能是主機(jī)廠、供應(yīng)商和部分競爭者三方博弈的一部分。而這種主機(jī)廠要求供應(yīng)商降價(jià)的情況其實(shí)也不罕見。

2023年，長安汽車發(fā)布公開聲明，否認(rèn)強(qiáng)扣供應(yīng)商貨款10%，但其發(fā)布的公開聲明里，就直接指出：“供應(yīng)鏈上下游企業(yè)每年磋商供應(yīng)價(jià)格，是汽車行業(yè)的一貫做法”。

至于供應(yīng)鏈價(jià)格，雖然以降價(jià)為主流，但少數(shù)情況下其實(shí)也是有提價(jià)的。前幾年新能源汽車成本大頭，鋰電池及其原材料價(jià)格大幅度上漲的時(shí)候，比亞迪也曾經(jīng)給供應(yīng)商的訂單漲價(jià)，部分供應(yīng)商甚至拿到了10%的提價(jià)。

實(shí)際上，制造業(yè)中，終端廠商要求供應(yīng)鏈降低價(jià)格，不止在汽車行業(yè)存在，在其它消費(fèi)電子行業(yè)也普遍存在。另一個(gè)典型的例子就是蘋果。

蘋果公司是世界上最賺錢的消費(fèi)電子廠商。2023年，蘋果公司在全世界總銷售額達(dá)到了3832.85億美元，其凈利潤更是高達(dá)969.95億美元。什么概念呢，就是說蘋果公司一年的凈利潤就接近1000億美元。如果這個(gè)還不夠直觀，這么說吧，整個(gè)中國汽車制造業(yè)的利潤是5086億元。蘋果一家公司一年的凈利潤，超過了全中國汽車制造業(yè)一整年的凈利潤，還多40%?；蛘哒f，蘋果一家公司去年的凈利潤（約7100億人民幣），相當(dāng)于全中國的汽車制造業(yè)（5086億）、家具制造業(yè)（365億）、紡織業(yè)（839億）、鐵路、船舶、航空航天和其他運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)（894億）一整年的利潤總和。

作為最賺錢的消費(fèi)電子公司，蘋果公司又是怎么壓榨供應(yīng)鏈的呢？蘋果公司現(xiàn)任CEO是蒂姆·庫克，在喬布斯時(shí)代，蒂姆·庫克就是著名的供應(yīng)鏈管理專家，專門對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行管理。2005年10月，他升任蘋果公司首席運(yùn)營官，管理著龐大的運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，通過優(yōu)化采購和生產(chǎn)流程，實(shí)現(xiàn)了在制品資產(chǎn)的最小化，穩(wěn)固了蘋果的利潤空間。

這背后，實(shí)際上就是庫克對(duì)供應(yīng)鏈“爐火純青”的掌控，換句話，就是極度壓榨供應(yīng)商。蘋果公司每年會(huì)對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行重新篩選和壓價(jià)，而且降價(jià)幅度是根據(jù)供應(yīng)商盈利狀況來確定的：如果蘋果判斷供應(yīng)商有較大的壓價(jià)空間，甚至?xí)苯訄?bào)一個(gè)讓供應(yīng)商幾乎沒有利潤的價(jià)格。

例如，2016年，曾有一篇報(bào)道，提到蘋果曾要求中國臺(tái)灣除了臺(tái)積電和大立精密外，其他零部件供應(yīng)商降價(jià)最多20%。對(duì)此，日月光半導(dǎo)體、富士康旗下集團(tuán)回復(fù)稱，不能接受這樣的價(jià)位，因?yàn)闊o法享有合理利潤。

2020年，美國媒體曾曝光了蘋果供應(yīng)鏈采購的一個(gè)核心人物——蘋果負(fù)責(zé)采購業(yè)務(wù)的副總裁托尼·布萊文斯（TonyBlevins）。報(bào)道顯示，這個(gè)鐵腕人物千方百計(jì)對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行了“壓榨”，通過壓低采購價(jià)格提升蘋果的利潤空間。布萊文斯掌管供應(yīng)鏈時(shí)，也正值一個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，全球低迷的智能手機(jī)市場給蘋果公司帶來了壓力，蘋果公司的應(yīng)對(duì)措施就包括利用壓榨硬件供應(yīng)鏈來抑制采購開支，從而保持其高額毛利潤。

托尼·布萊文斯

最有錢的蘋果公司尚且這樣對(duì)待供應(yīng)鏈，更別提本身凈利潤率只不過在個(gè)位數(shù)的一眾汽車廠商了。

雖然壓榨供應(yīng)商是普遍做法，但是否是唯一和最好的做法呢？答案顯然也不是。

一些制造業(yè)企業(yè)與供應(yīng)商建立了長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，雙方更注重共同發(fā)展和長期利益，可能不會(huì)單純地要求年度降價(jià)，而是通過合作研發(fā)、共同優(yōu)化供應(yīng)鏈等方式來實(shí)現(xiàn)成本降低和價(jià)值提升。被口誅筆伐的蘋果，雖然有殘酷壓價(jià)的一面，但也必須承認(rèn)，一旦入圍蘋果供應(yīng)商名單，蘋果公司也會(huì)提供合作研發(fā)的機(jī)會(huì)，甚至?xí)鲑Y幫助供應(yīng)商來進(jìn)行技術(shù)提升和生產(chǎn)工藝的改進(jìn)。當(dāng)然，這種機(jī)會(huì)的背后，同樣也是出于對(duì)利益的考量。

此外，部分終端廠商也會(huì)考慮入股一些供應(yīng)商，進(jìn)而換得持續(xù)穩(wěn)定的供應(yīng)。此時(shí)，終端廠商和供應(yīng)商就有一定的綁定關(guān)系。日系汽車廠商就和其上下游的很多其他日系供應(yīng)商深度綁定，例如豐田公司，就持有電裝、愛信精機(jī)等零部件企業(yè)的股份。

從好的一面來看，這種深度綁定的關(guān)系帶來了穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系和供貨質(zhì)量，提升了供應(yīng)鏈的協(xié)同效率，并保證了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性。但與此同時(shí)，一旦終端廠商開始走下坡路，或者出現(xiàn)技術(shù)變革的時(shí)機(jī)，這種相對(duì)封閉的供應(yīng)鏈體系可能會(huì)讓終端廠商尾大不掉，新的技術(shù)和零部件供應(yīng)商難以滲透進(jìn)來，企業(yè)的革命性創(chuàng)新動(dòng)力不足，最終倒下的可能就是整條產(chǎn)業(yè)鏈了。

二、壓縮供應(yīng)商價(jià)格意味著什么？

我國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)10年位居全球首位，不過中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)表明，2024年汽車行業(yè)利潤率僅達(dá)4.3%，低于下游整個(gè)工業(yè)利潤率以及2023年的數(shù)值?！皟?nèi)卷”式競爭造成市場價(jià)格和成本倒掛，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和高質(zhì)量創(chuàng)新發(fā)展難以維系。

看問題是不能脫離當(dāng)下的社會(huì)環(huán)境的。2024年以來，整個(gè)世界的經(jīng)濟(jì)不景氣是大家所能共同感受的。而中國汽車產(chǎn)業(yè)更是如此。一面是乘用車銷量在各類國家置換補(bǔ)貼、地方政府補(bǔ)貼下取得了一定的增長，另一面則是整體汽車產(chǎn)業(yè)的利潤下降。

而整個(gè)國家的工業(yè)利潤，其實(shí)也是在下降的。這里以國家統(tǒng)計(jì)局的權(quán)威數(shù)據(jù)為例，2025年1-5月份，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額27204億元，同比下降1.1%。2024年，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤74311億元，同比下降3.3%。

2025年1-5月，中國規(guī)上汽車制造業(yè)營業(yè)收入41283.3億元，但利潤總額只有1781.4億元，同比下降11.9%。營業(yè)成本36350.9億元，同比增長8%。增收不增利，是當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)面臨的嚴(yán)峻問題。

雖然我們可以認(rèn)為利潤率下降，主要是因?yàn)楹腺Y企業(yè)此前賺取了超額的不合理利潤，但作為一個(gè)就業(yè)人數(shù)達(dá)到3000多萬的國民經(jīng)濟(jì)支柱行業(yè)，利潤率的下降帶來部分業(yè)內(nèi)工作崗位的流失，以及人員薪資的降低，進(jìn)而帶來整個(gè)社會(huì)消費(fèi)的下降，這也是不得不重視的問題。

這個(gè)時(shí)候，一些頭部企業(yè)，在整體產(chǎn)業(yè)不景氣、社會(huì)大環(huán)境就業(yè)出現(xiàn)難題的當(dāng)下，如果繼續(xù)以“壓價(jià)”作為主流思想，一味地去卷價(jià)格，去推出低價(jià)產(chǎn)品，考慮到對(duì)其他車企的示范作用，這種做法對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，可能不是當(dāng)下的最優(yōu)解。

整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤如果已經(jīng)降到合理以下，必然會(huì)對(duì)從業(yè)人員的薪資和發(fā)展形成負(fù)面影響。再考慮到這是一個(gè)從業(yè)人員超過3000萬的產(chǎn)業(yè)，其對(duì)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響就是不容忽視的。

三、作為頭部企業(yè)，應(yīng)有社會(huì)責(zé)任和擔(dān)當(dāng)

任何時(shí)候，一個(gè)企業(yè)如果發(fā)展到一定規(guī)模，除了企業(yè)自身的發(fā)展之外，企業(yè)還將承擔(dān)起額外的社會(huì)責(zé)任。這既是其作為頭部企業(yè)的標(biāo)桿和示范效應(yīng)，一舉一動(dòng)會(huì)引發(fā)行業(yè)內(nèi)的其他企業(yè)效仿，同時(shí)也是其從業(yè)人員、營收規(guī)模開始影響到相當(dāng)大一片區(qū)域的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)狀況時(shí)的必然結(jié)果。

在車企利潤方面，2024年的車企財(cái)報(bào)呈現(xiàn)出明顯的兩極分化態(tài)勢。比亞迪凈利潤402.5億元，賽力斯凈利潤59.5億元，理想汽車80.3億元，吉利汽車則是166.3億元，長城汽車126.9億元。另一方面，多家車企利潤大幅下滑甚至虧損。上汽集團(tuán)凈利潤為16.6億元，同比下降88%，長安汽車凈利潤是73.2億，同比下降35.3%，而廣汽集團(tuán)為8.24億元，同比下滑81.40%。

可以看出，新能源車企已經(jīng)到了存量競爭的階段，這個(gè)時(shí)候，特別是行業(yè)標(biāo)桿企業(yè)，其一舉一動(dòng)都會(huì)在行業(yè)內(nèi)帶來示范效應(yīng)：只要有一家發(fā)起規(guī)模降價(jià)，其它車企無論是主動(dòng)還是被動(dòng)，幾乎都會(huì)或明或暗地跟進(jìn)。只要有一家在全國布局，其它車企也會(huì)效仿，不會(huì)把制造局限在幾個(gè)地方，而是同樣全國布局。只要有一家做產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，其它車企也紛紛做整合的計(jì)劃，比如自研電機(jī)、收購或入股電池制造企業(yè)。只要有一家推出低價(jià)車型，其它廠商也會(huì)針對(duì)性地推出對(duì)應(yīng)的車型。只要有一家對(duì)供應(yīng)商主動(dòng)壓價(jià)，其它汽車主機(jī)廠商就更有底氣對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行普遍壓價(jià)了……

在行業(yè)高速發(fā)展、利潤率尚可的時(shí)候，這種壓價(jià)是可以促進(jìn)內(nèi)部優(yōu)勝劣汰和技術(shù)、效率的進(jìn)步的，對(duì)行業(yè)的發(fā)展起到了健康的作用。這就好比有人每天催促你不要老是躺著不動(dòng)，平時(shí)也要注意鍛煉身體；但如果行業(yè)步入下行周期，利潤率下降得過快，競爭過于激烈的時(shí)候，一味地壓價(jià)，很可能會(huì)導(dǎo)致質(zhì)量下降和劣幣驅(qū)逐良幣，以及導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員收入明顯降低，甚至帶來社會(huì)不安定的因素。就好比你生病發(fā)燒咳嗽了，還有人繼續(xù)拿著鞭子要你去跑5000米一樣，明顯是會(huì)帶來惡性后果的。

以向供應(yīng)鏈壓價(jià)為例，不是說不能壓價(jià)，而是這種壓價(jià)，應(yīng)該在有更深入的調(diào)查的基礎(chǔ)之上再做出來，比如對(duì)一些成本顯著下降的零部件，在行業(yè)調(diào)研的基礎(chǔ)上，提供成本下降的數(shù)據(jù)后，提出合理壓價(jià)；對(duì)一些利潤率比正常值偏高的零部件實(shí)施競爭性壓價(jià)；而對(duì)一些利潤率本身就偏低、行業(yè)競爭已經(jīng)很充分的零部件，則實(shí)施協(xié)商供應(yīng)價(jià)格，或者要求供應(yīng)商提升零部件的規(guī)格和質(zhì)量，而不是簡單粗暴地報(bào)出一個(gè)10%的降價(jià)。

所以，處于行業(yè)標(biāo)桿的企業(yè)，做一些決斷的時(shí)候，就要考慮到一定的示范效應(yīng)；而如果企業(yè)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到一定程度，比如營業(yè)額達(dá)到數(shù)千億，員工人數(shù)達(dá)到數(shù)十萬人以上的時(shí)候，企業(yè)還需要考慮到承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任。當(dāng)企業(yè)的規(guī)模足夠大的時(shí)候，企業(yè)自身就是社會(huì)組成的重要一環(huán)，其一舉一動(dòng)可能會(huì)影響到社會(huì)，那就是必須承擔(dān)相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任的時(shí)候。

另外，“木秀于林風(fēng)必摧之”，龍頭企業(yè)往往也被認(rèn)為其搶奪了原本屬于合資車企的利益，以及部分國內(nèi)友商的市場，這種行為雖然對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)起到了推動(dòng)和促進(jìn)作用，解開了許多消費(fèi)者“非合資、進(jìn)口車不買”的思想鋼印，但肯定也招致了不少的嫉恨和敵視。

這時(shí)候，企業(yè)的一舉一動(dòng)，都會(huì)在對(duì)手的放大鏡之下，同時(shí)會(huì)尋求機(jī)會(huì)付諸于輿論，以期形成輿論攻勢，進(jìn)而通過這種手段來實(shí)現(xiàn)市場反攻和報(bào)復(fù)。雖然任何一家頭部公司都可能面臨這樣的處境，必將長期處于對(duì)手引發(fā)的輿論爭議的風(fēng)口，而這幾乎是無法避免的。

這種情況下，企業(yè)應(yīng)該更好地適應(yīng)自己的新角色，一方面既要合理運(yùn)用法律武器來反擊，同時(shí)用更高的要求來對(duì)待自己，減少“黑點(diǎn)”；另一方面也要更好地做好“帶頭大哥”的角色，既為自己謀福利，也要為行業(yè)的健康發(fā)展出力，真正發(fā)揮領(lǐng)頭羊的擔(dān)當(dāng)和責(zé)任。

四、傳統(tǒng)制造業(yè)發(fā)展的困局和政府的介入、監(jiān)管和指導(dǎo)

其實(shí)，蘋果也好，豐田、比亞迪也好，都和制造業(yè)緊密相關(guān)。以蘋果公司為例，其并不把自己定義為制造業(yè)，因?yàn)槠渲圃飙h(huán)節(jié)基本上都是外包的。iPhone里幾乎只剩下CPU是蘋果自己設(shè)計(jì)的，其它的都依賴供應(yīng)鏈；即便是CPU，蘋果也不管制造，而是將其外包給臺(tái)積電等企業(yè)。

可以看到，傳統(tǒng)制造業(yè)已經(jīng)成了重資產(chǎn)、低利潤的代名詞。很多大型企業(yè)都在紛紛剝離制造環(huán)節(jié)。IBM從前還有硬盤、CPU、電腦整機(jī)、服務(wù)器等制造環(huán)節(jié)，后來幾乎把這些都賣掉了；AMD是以制造CPU起家的，格羅方德工廠曾經(jīng)是其核心業(yè)務(wù)，結(jié)果也賣掉了，現(xiàn)在的發(fā)展才算是逐漸步入正軌；蘋果公司幾乎不沾邊制造，盡管其售賣的商品多數(shù)都是制造業(yè)生產(chǎn)的實(shí)物。

但是，放棄制造業(yè)并不是一個(gè)明智的選擇。制造業(yè)對(duì)于國家和社會(huì)，意義重大。一方面，制造業(yè)是整個(gè)社會(huì)的物質(zhì)基礎(chǔ)，是維持國家競爭力的重要組成部分，是科技進(jìn)步的重要依托；另一方面，制造業(yè)提供的大量勞動(dòng)密集型就業(yè)，以及在此基礎(chǔ)上的研發(fā)等高質(zhì)量就業(yè)，也是整個(gè)社會(huì)的穩(wěn)定器。所以，企業(yè)或許為了追求利潤而放棄制造環(huán)節(jié)，但對(duì)于國家，尤其是大國而言，制造業(yè)是萬萬不能放棄的。

作為以營利為目的的企業(yè)，必然是尋求成本最低化、利潤最大化。制造業(yè)的成本基本上就是物料、倉儲(chǔ)物流、設(shè)備、能源、人工等幾大塊。要尋求低成本，要么靠技術(shù)革新或擴(kuò)大規(guī)模來提升效率，要么靠天賦異稟的低價(jià)能源，要么就只能壓縮人力成本。而如果一個(gè)行業(yè)步入充分競爭、尚未出現(xiàn)革命性技術(shù)進(jìn)步的階段，靠效率已經(jīng)難以取勝的時(shí)候，那就只剩下壓縮人力成本了。

制造業(yè)成本里，人力成本占比是相當(dāng)大的。一個(gè)國家，如果制造業(yè)發(fā)展到一定程度，就會(huì)帶來經(jīng)濟(jì)成長。而經(jīng)濟(jì)成長會(huì)帶來人力成本的上升，進(jìn)而影響到其制造業(yè)的競爭力。所以，要想持續(xù)地發(fā)展，制造業(yè)就必須從提升效率、技術(shù)創(chuàng)新開拓高端市場、發(fā)展更廣闊的海外市場等方面去努力。單純地在內(nèi)部進(jìn)行過度競爭，尤其是過度價(jià)格競爭，結(jié)果可能就是從業(yè)人員收入下降、降低社會(huì)幸福感、引發(fā)社會(huì)不穩(wěn)定因素，最終帶來整個(gè)社會(huì)的停滯不前甚至倒退。

現(xiàn)在的中國新能源汽車市場，技術(shù)方面可以說已經(jīng)達(dá)到世界領(lǐng)先；規(guī)?；圃斓某杀就瑯右策h(yuǎn)低于國外同行，整車的價(jià)格方面相比國外同時(shí)代產(chǎn)品具備壓倒性的絕對(duì)優(yōu)勢。但如果還是像現(xiàn)在這樣，十幾家成規(guī)模、有技術(shù)、有實(shí)力的企業(yè)只是繼續(xù)在國內(nèi)市場拼價(jià)格刺刀，過度競爭，可能非但無法提升產(chǎn)業(yè)競爭力，相反還會(huì)起到反作用。

我相信，這里僅憑行業(yè)自律、市場法則等，可能很難起到良好的作用。政府的適度介入和指導(dǎo)、監(jiān)管，以及相應(yīng)的引導(dǎo)，同樣重要。例如，引導(dǎo)頭部公司更好地貫徹勞動(dòng)法、盡量縮短供貨回款周期以促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的資金周轉(zhuǎn)速度、引導(dǎo)適度的基層員工薪酬增長和收入分配，通過約談等形式來幫助行業(yè)內(nèi)形成更好的氛圍，對(duì)各類“圈粉”、“非黑即粉”等不良行為進(jìn)行制止；同時(shí)做好企業(yè)出海的指導(dǎo)和服務(wù)工作，引導(dǎo)企業(yè)在全球進(jìn)行合理的布局，并為中國企業(yè)的海外發(fā)展提供堅(jiān)強(qiáng)的后盾。

唯有這樣，政府、企業(yè)、社會(huì)、人民之間，才能夠取得更多的信任和共贏，

在文章的最后，還是分享幾個(gè)小故事，如何解讀，那就是每位讀者仁者見仁智者見智了。

第一個(gè)，是比亞迪和博世之間的故事。博世是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商之一，其ABS系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)享有崇高的地位。據(jù)說當(dāng)年博世給比亞迪的ABS系統(tǒng)不僅限量，價(jià)格還相當(dāng)高。后來，比亞迪無奈自己出錢研發(fā)了自己的ABS系統(tǒng)，并以此來要求博世降價(jià)。

博世一看比亞迪自己也能研發(fā)了，直接主動(dòng)將價(jià)格降到原來的一半都不到，甚至比比亞迪自己研發(fā)的系統(tǒng)的成本價(jià)還低，畢竟博世出貨量大，研發(fā)成本早就攤薄了，比亞迪的成本還包含了前期的研發(fā)投入。那么博世這套系統(tǒng)的真實(shí)成本是多少呢？以前又賺了多少超額利潤呢？（來自觀察者網(wǎng)風(fēng)聞欄目，https://user.guancha.cn/main/content?id=1255135）

第二個(gè)，是自媒體“車fans”分享的故事，關(guān)于豐田皇冠陸放的。這車作為一汽豐田當(dāng)年的高價(jià)車型，曾經(jīng)是一車難求。2021年底到2022年的時(shí)候，一臺(tái)陸放能加價(jià)3萬元才肯銷售。但是到了2024年，這款車已經(jīng)可以現(xiàn)金優(yōu)惠7萬元了。原因就是國產(chǎn)車強(qiáng)大起來了，尤其是以比亞迪為代表的車企的產(chǎn)品競爭力強(qiáng)大了。站在消費(fèi)者角度，這是好事；但如果你是一汽豐田系統(tǒng)內(nèi)的從業(yè)人員，你如何看待國產(chǎn)車的崛起？（來自知乎專欄，https://zhuanlan.zhihu.com/p/700414554）

第三個(gè)，是關(guān)于蘋果的。2016年的時(shí)候，蘋果雖然依然非常賺錢，但其利潤率出現(xiàn)了些許下滑。市場預(yù)期其該季度能掙473億美元，蘋果“只”掙了410-430億美元。這種情況下，蘋果為了擴(kuò)張市場采取降價(jià)行為，又為了確保自身能夠高額獲取利潤，就對(duì)供應(yīng)商開始施壓，要求零組件全面降價(jià)，最高降幅達(dá)到了30%，否則可能就直接踢出供應(yīng)鏈。

結(jié)果，當(dāng)年一季度，蘋果主要供應(yīng)商企業(yè)財(cái)報(bào)顯示，玻璃蓋板供應(yīng)商藍(lán)思科技一季度營收下滑35%，扣非凈利潤同比下滑129.13%，虧損7400萬元；電池供應(yīng)商德賽電池一季度營業(yè)收入下滑16%，扣非凈利潤下滑42%，電動(dòng)馬達(dá)供應(yīng)商金龍機(jī)電一季度扣非凈利潤下滑20.98%；環(huán)旭電子扣非凈利潤下滑32.32%。

蘋果對(duì)供應(yīng)商的要求很簡單，要么大幅度降價(jià)，要么就換另一家供應(yīng)商。這種行為把許多才加入“果鏈”不久的中國供應(yīng)商給打懵了。例如德賽電池上一年度來自蘋果的訂單是其營收的70%，其它供應(yīng)商的營業(yè)額也很大程度依賴蘋果。很多供應(yīng)商瞬間陷入生死存亡的關(guān)鍵時(shí)刻。（http://mt.sohu.com/20160510/n448674329.shtml）

有人這么形容蘋果的培育模式：首先會(huì)發(fā)現(xiàn)一些有獨(dú)特技術(shù)的供應(yīng)商，然后以加入“果鏈”甚至蘋果會(huì)專門出資幫助提升供應(yīng)商水平為條件，把供應(yīng)商發(fā)展到一定規(guī)模，此時(shí)供應(yīng)商開始擴(kuò)大了生產(chǎn)規(guī)模，并也賺取了足夠的利潤后，蘋果會(huì)在下一年的議價(jià)中，直接要求供應(yīng)商降價(jià)。這個(gè)降價(jià)幅度一般不會(huì)把供應(yīng)商逼死，但會(huì)讓供應(yīng)商幾乎掙不到錢，個(gè)別情況下，甚至可能直接將大額訂單取消。

這時(shí)候，一些供應(yīng)商就會(huì)陷入經(jīng)營困難，盡管其技術(shù)上還是先進(jìn)的，但失去了訂單就可能會(huì)造成公司動(dòng)蕩，比如著名的Imagination公司。此時(shí)，“果鏈”中的其它部分企業(yè)，甚至蘋果公司自己就會(huì)趁機(jī)壓價(jià)收購這家公司，獲取超額的收益。

這就是蘋果“養(yǎng)蠱”式的供應(yīng)鏈管理，通過不斷地壓榨和篩選，來維持自己的高額利潤，同時(shí)也保證了其供應(yīng)鏈中企業(yè)的技術(shù)水平。但這種做法，對(duì)于那些被壓榨的供應(yīng)商來說，卻是非常不公平的。他們承擔(dān)了巨大的風(fēng)險(xiǎn)，卻只能獲得微薄的利潤，甚至可能面臨破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

這顯然不是中國企業(yè)應(yīng)該走的路。