最近兩年國內車市大變天，自主品牌的市場份額不斷上升，持續(xù)擠壓合資品牌，就連豪華車市場也是如此。最近，曾經遙不可及的寶馬5系也開始“打骨折”了，在北京一家4S店內，銷售人員針對525Li給出的報價為26萬元左右，相比45萬元左右的指導價，下降了19萬元之多。而在某汽車垂直網站上，上海地區(qū)的寶馬經銷商已經給出了27.29萬元起的促銷價，到店還能再談。不到30萬元就能拿下一臺豪華品牌中型轎車，這無疑觸動了不少消費者的神經。

第三方數據顯示，寶馬5系今年曾經歷嚴重的銷量下滑，從1月的10625輛暴跌至2月的5159輛，幾近腰斬。隨著寶馬5系終端價格優(yōu)惠幅度增大，其銷量也開始走高。今年4月，寶馬5系在北京地區(qū)的貸款優(yōu)惠幅度在15萬元左右，全款幅度在10萬元左右，如今優(yōu)惠幅度已經增長至接近20萬元。受到優(yōu)惠力度增加的影響，寶馬5系從3-6月的銷量分別為9085輛、9688輛、11556輛、13299輛，呈現持續(xù)上漲的趨勢。

不過這一輪降價并非官方主導，而是經銷商主導的“高息高返”金融方案和車企補貼的疊加效應。但從6月開始，多地銀行業(yè)監(jiān)管部門或行業(yè)協會發(fā)布通知，叫?！案呦⒏叻怠闭?，將會促使寶馬等豪華品牌的終端價格回升，可能會影響終端銷量。此前有報道稱，雷克薩斯經銷商因為“高息高返”政策取消，新車價格上漲，有經銷商稱有的車型落地價預計會比之前高3萬元左右。

中國汽車流通協會數據顯示，2024年汽車經銷商虧損比例達41.7%，盈利占比僅39.3%，同時行業(yè)庫存持續(xù)高位。對于汽車經銷商來說，薄利甚至虧損賣車，都是不得已為之。中國汽車流通協會統(tǒng)計數據顯示，2024年全國汽車4S店退網數量為4419家，4S店規(guī)模自2021年以來首次出現負增長。全國工商聯汽車經銷商商會黨支部書記、秘書長邢海濤在接受經濟觀察報采訪時表示：“從商會調研的情況來看，目前全行業(yè)經銷商的GP1平均水平（進銷差毛利率）在-16%左右，靠賣車絕大多數的經銷商是無法實現盈利的，這是價格倒掛直接導致的后果?！?/p>

曾經炙手可熱的傳統(tǒng)豪華品牌不好賣，不光是經銷商的問題，車企的原因才是大頭。曾經的寶馬、奔馳、奧迪在華可謂是“躺著賺錢”，但隨著中國新能源豪華品牌的崛起與消費者需求的轉移，傳統(tǒng)豪華品牌的苦日子來了。在5月40萬以上新車銷量TOP10中，排名第一的是問界M9，為15481輛，問界M8以12116輛排名第三，曾經被國外豪華品牌把持的高端豪華市場，已經被中國品牌撕開了口子。這一方面是中國品牌努力的結果，另一方面也是國外豪華品牌電動化轉型太慢導致的。

數據顯示，2020年我國的新能源汽車滲透率僅有6.4%，到2021年增長到12.3%，2022年進一步增長到21.5%，2023年達到25.4%，2024年一舉增長到42.8%。在這個過程中，中國車企的市場嗅覺更為敏銳，比亞迪甚至在2022年直接宣布停產燃油車，只生產新能源汽車。而國外豪華品牌在電動化轉型上一直搖擺不定，寶馬在電動化的同時布局了氫能源技術，奔馳則一度放棄了自2019年開始布局的純電EQ系列，奧迪雖然依托大眾集團推出過多款純電車型，但因為過高的價格和智能化方面的短板并未受到市場認可。相比中國品牌的“全力以赴”，國外品牌多少有點“敷衍了事”，最后的結果從銷量上也能得到反饋。

乘聯會的數據顯示，2022年國內新能源汽車零售市場中，豪華品牌滲透率為20.1%，其中自主品牌占比49.1%。而到三年后的今天，自主品牌的優(yōu)勢進一步擴大。到2025年5月，豪華品牌滲透率僅提升不到10個百分點，而自主品牌的占比已經攀升至74.9%。2024年，中國市場成為了奔馳、寶馬、奧迪銷量下跌幅度最大的單一市場，同比跌幅分別為7%、13.4%、10.9%。

去年7月，寶馬曾宣布“退出價格戰(zhàn)”，結果沒堅持多久就因為銷量下滑重返價格戰(zhàn)。為了維持銷量，曾經價格堅挺的奔馳也開始降價，其中型SUV車型GLC在一些地區(qū)的裸車價甚至跌破了30萬元，降幅超30%，這在幾年前都是難以想象的事情。乘聯會數據顯示，今年1月豪華燃油車市場平均促銷幅度達到26.2%，2-5月維持在25%以上，遠高于新能源車10%的水平。隨著“高息高返”政策被叫停以及中國品牌在新能源市場持續(xù)發(fā)力和領先，寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌的苦日子恐怕還在后面。

本文源自：金融界汽車