張永喜

近日，梅賽德斯-奔馳公布二季度銷量數(shù)據(jù)，全球交付45.37萬輛，同比暴跌9%。兩大核心市場同步潰敗，北美下滑14%，中國斷崖式下跌19%。更殘酷的是，在GLB、A級、CLA、C級等主銷車型最高降價50%的刺激下，入門C級僅需17萬就能買下，但終端銷量仍毫無起色。對此，奔馳官方將暴跌歸咎于“調(diào)整經(jīng)銷商交付以應(yīng)對全球關(guān)稅政策”，但門店里的庫存車，展現(xiàn)出的問題可不止奔馳所說的這一點。

據(jù)資料顯示，奔馳如今的主銷車型出現(xiàn)了大面積的降價，C200L運動版，原價33.23萬，現(xiàn)價16.74萬，售價近乎腰斬；CLA200降價7.2萬，跌破20萬關(guān)口；GLB220四驅(qū)直降8.1萬。曾經(jīng)價格引以為豪的傳統(tǒng)豪車價格體系，如今給人的感覺更像是徹底崩塌。而這樣最直接的結(jié)果便是，越降價品牌價值越貶值，越貶值越需降價換量，二手市場率先崩塌，C級殘值率從68%跌至52%，車商拒收奔馳似乎已經(jīng)成了行業(yè)慣例，不經(jīng)誰也不想讓行情不穩(wěn)定的貨砸在自己手里。

而在價格雪崩背后，反映的其實是消費者對于這個品牌的不信任，在電動化這個病假必爭之地，奔馳前進(jìn)的步伐可謂是全面潰敗。曾被寄予厚望的EQ系列，在二季度貢獻(xiàn)不足總銷量5%，EQC因電池隱患全球召回1.3萬輛，旗艦EQS終端價跌破50萬，月銷仍不足百臺，經(jīng)銷商為清庫存將EQE降價15萬，如此大的降價幅度，反而引起了消費者對于安全的疑慮。

值得一提的是，奔馳曾經(jīng)對于電動化的態(tài)度是相當(dāng)激進(jìn)的，而近期又有消息傳出要延長燃油車的聲明周期，德國總部對市場需求判斷連續(xù)失誤，從激進(jìn)電動化到倉促收縮，決策搖擺讓產(chǎn)品線支離破碎，這便是奔馳如今的狀況。

面對銷量雪崩，奔馳管理層祭出“全球關(guān)稅”擋箭牌。但數(shù)據(jù)揭示真相，歐盟對中國電車加征35.3%關(guān)稅，但奔馳中國出口量可忽略不計；美國對華關(guān)稅僅影響奔馳不足3%的零部件進(jìn)口；中國下調(diào)進(jìn)口車關(guān)稅至10%，奔馳進(jìn)口車銷量仍降21%。關(guān)稅雖有影響，但拿它作為主要借口，其實暴露的更是戰(zhàn)略懶惰實際是為掩蓋電動化失敗轉(zhuǎn)移視線。

汽車網(wǎng)評：從EQ系列召回的陰霾，到C級車骨折價無人問津的荒誕，奔馳困局本質(zhì)是體系性崩塌。當(dāng)管理層仍用關(guān)稅政策麻痹自己，當(dāng)中國特供車減配被公之于眾，當(dāng)經(jīng)銷商在庫存重壓下茍延殘喘，這些碎片共同拼出一家豪華品牌遲暮的圖景。

價格戰(zhàn)從來救不了品牌，正如止痛藥治不好絕癥，奔馳或許該思考，比銷量暴跌更可怕的，是那個曾經(jīng)能代替車主說話的三叉星徽，正淪為消費者眼中的“過氣奢侈品”。

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