資本層面的事紛繁復雜，此次動作用簡單的話來解釋，就是：一切進行完成后，極氪將成為吉利汽車的全資附屬子公司，并且將正式在紐交所退市。

關于此次動作，李書福解釋得很美好：“吉利控股集團去年發(fā)布《臺州宣言》依賴，‘一個吉利行動’進展順利，本次合并為吉利汽車更美好的未來打下了堅實基礎。”

美好的場面話的背后，則是極氪和紐交所“閃婚閃離”的劇情。2024年5月紐交所上市，彼時，極氪被贊作“美股最快上市新勢力”；2025年5月，吉利汽車就官宣私有化極氪。直至7月15日正式退市，極氪在紐交所待的時間，也就一年出頭。

從“美股最快上市”到“一個吉利行動”，正反話，都被極氪說了。

短暫的時間，透露著莽撞與草率。種種跡象疊加，極氪退市，或許并非只是出于“一個吉利”戰(zhàn)略的考量。持續(xù)惡化的財報表現(xiàn)，不斷滑落的銷量現(xiàn)狀，以及領克的并入，都是極氪不愿宣之于口的海平面下的更大的冰山。

極氪9X，正是在這樣的背景下誕生的。

“全球最豪華9系”

7月9號，極氪召開了極氪9X技術發(fā)布會。這款名字帶“9”的產(chǎn)品，已經(jīng)把極氪的野心盡數(shù)顯現(xiàn)。

預計8月底成都車展開啟預售的極氪9X，是極氪要打造的“全球最豪華9系”。七個字構成的定位，讓理想L9、問界M9等“9系”產(chǎn)品通通成為了極氪9X對標的對手。

“最”字從何說起？極氪的自信，或許來自于，極氪9X被下足了的各味猛藥。

第一劑猛藥，下在三電層面。

全棧900V高壓架構只是開胃菜，容量高達70kWh的6C混動電池才是主菜，380km的純電續(xù)航和SOC20%—80%僅需9分鐘的補能效率才是撐滿消費者肚子的最后一道甜點。

按照極氪的說法，極氪9X具備全球混動最快充電速度，甚至要超過99%的純電車型。剩下的1%是怎么回事？或許不是因為極氪嚴謹，而是廣告法不允許。

第二劑猛藥，下在配置層面。

超豪華產(chǎn)品同款的閉式雙腔空氣懸架和雙閥CCD電磁減振器不算什么，百萬豪車同款的48V技術以及中國品牌首發(fā)主動穩(wěn)定桿技術也不算什么，比肩百萬級豪華SUV的全地形通過能力同樣不算什么。

配置的實際含義究竟是什么不重要，操控實感怎么樣也不重要，讓消費者記住“百萬級同款”才最重要。

第三劑猛藥，下在智能化體驗層面。

全棧自研底盤“超級大腦”定海智能中樞，浩瀚AI數(shù)字底盤，千里浩瀚智能輔助駕駛系統(tǒng)最高水準的H9版本，43個感知硬件，雙Thor芯片，L3設計而且還為L4預留了空間……

極氪9X的智能化表現(xiàn)，不求精準，但求大而滿。

發(fā)布會上關于極氪9X的信息，如疾風驟雨一般兜頭蓋臉朝觀眾和消費者砸過來。無處躲避的觀眾和消費者，會瞬間覺得“全球最豪華9系”真不是開玩笑的。

可等到極氪這套打一個措手不及的策略結束后，從熱火朝天的發(fā)布會抽離出來的觀眾就會迅速回過味兒來。

吉利現(xiàn)有最頂尖技術通通堆滿，就能讓極氪9X成為“最豪華”嗎？

勞斯萊斯：又是我？

即便是技術發(fā)布會，至少也應該將技術帶來的實際體驗當做講述的重點，而不是像對產(chǎn)品堆料那般，在發(fā)布會上也堆滿了冗雜的自創(chuàng)名詞。

極氪9X的此次宣發(fā)，就和產(chǎn)品一樣，屬于觀眾們和主流消費者們聽不懂，目標消費客群則沒心思聽。

擔任吉利汽車集團副總裁，并且執(zhí)掌極氪銷售和市場工作的林杰表示，吉利銀河M9、領克900、極氪9X“分處于20-30萬，30-40萬，50-60萬三個價格帶，目標是每款車都要做到細分市場的前三強”。

50-60萬元的價格帶，已然不屬于主流消費市場了。該價格帶內(nèi)，目前無論是自主還是新勢力都沒能布局一款在消費者認知和市場表現(xiàn)層面都匹配“超豪華”三個字的產(chǎn)品。

如何克服價值認知不足的缺陷？極氪和林杰選擇了一條老套且已被證明無用的道路——越級對標。

發(fā)布會上，“最”字被無數(shù)次提及。除此之外，在介紹極氪9X的車身扭轉剛度時，勞斯萊斯庫里南和路虎攬勝被拉出來對比，前者售價700萬左右，后者售價最低也超過了140萬。在介紹動力參數(shù)時，則再一次把勞斯萊斯庫里南拉出來對比，還順帶拉上了法拉利與蘭博基尼。而后兩者，均未有低于200萬的產(chǎn)品。

通過這些對比話術就能厘清極氪9X的宣發(fā)邏輯：我一個50—60萬元價格帶的產(chǎn)品，比200萬、700萬的產(chǎn)品還要牛，你就說值不值吧！

很矛盾。因為超豪華產(chǎn)品的目標受眾，從來不在意極氪9X想要傳遞的信息。

值不值，性價比，是主流市場需要向消費者提出并回答的問題。用主流產(chǎn)品的宣發(fā)思路，去介紹一款超豪華產(chǎn)品，無異于在熱帶賣棉襖、在北極賣風扇。

更何況，對標勞斯萊斯的營銷手段，已經(jīng)有大量品牌用過了，消費者對其早已免疫。一款仍需靠拉踩勞斯萊斯來宣揚自己的產(chǎn)品，反而從側面佐證了勞斯萊斯的地位，以及自身身為豪華產(chǎn)品的怯意。

以及，極氪9X超過勞斯萊斯的表現(xiàn)，真的是目標受眾需要的體驗嗎？

等到不需要帶上勞斯萊斯的時候，才是成為一個豪華產(chǎn)品的開始。

不上不下，左右為難

除了極氪9X，今年第四季度，極氪還將推出極氪8X。兩款新品都劍指高端豪華市場，極氪是在有意塑造品牌的高端形象，扶正曾經(jīng)立下的“高端純電新勢力”的flag。

極氪9X技術發(fā)布會后的媒體采訪中，同樣兼任極氪科技副總裁的林杰說道：“中國有很多的低價品牌，再多一個極氪也不多，但沒有意義?！?/p>

林杰的多番措辭，無疑透露了極氪不走低價、走高價路線的策略。但林杰終歸有些想當然了。是否需要一個低價的極氪，并不是真正的問題；市場需不需要、接不接受一個高價的極氪，才是實質性的問題。

問題懸而未決，可以肯定的是，極氪本身，反而是目前非常需要“高價的極氪”的一方。

領克并入后，領克900上市后，極氪的處境更加尷尬了。在吉利體系內(nèi)，領克占據(jù)了極氪原本的生態(tài)位，也即高出吉利銀河一個級別。如此一來，極氪為了做出品牌區(qū)分、避免同門鬩墻，只能再往高出走一步，

另外，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年極氪的凈虧損高達57.9億元，資產(chǎn)負債率長期高于130%；廠房資產(chǎn)在母公司體內(nèi)、316億元應付賬款中關聯(lián)交易占比超過了40%。這意味著，極氪至今沒有造血能力，全憑母公司的全力扶持。

糟糕的財報表現(xiàn)和低下的獨立性，或許才是退市的另一個本質原因。與其被趕出門，倒不如提前自己走出去。

提高盈利表現(xiàn)是極氪的當務之急，也為極氪9X的誕生加了一把關鍵的火。

寫在最后

在杰蘭路發(fā)布的2025H1新能源汽車品牌健康度研究中，有一項品牌凈推薦值NPS車型總榜。榜單中，排名前30的名單中，極氪沒有一款產(chǎn)品上榜。

根據(jù)某汽車平臺發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)，今年4-6月份，極氪目前定位最高的產(chǎn)品極氪009，月銷均在2000臺以下。

超豪華產(chǎn)品能夠得到消費者認可，產(chǎn)品只是基礎，品牌建設、配套服務才是進階。極氪，有本事滿足進階標準么？

此前屢次因產(chǎn)品迭代引發(fā)的眾怒，降價、低價產(chǎn)品推出后塑造的低端認知，這些又是極氪能在短時間內(nèi)改變的嗎？

問題不解，極氪9X只會走高開低走的老路。

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