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半年銷量超515萬輛，豐田用混動(dòng)和體系力跑出了自己的邏輯：快未必穩(wěn)，慢也有力。

文/張恒

7月30日，豐田汽車發(fā)布了最新全球銷量數(shù)據(jù)：2025年上半年，累計(jì)銷量515.9萬輛，同比增長5.5%，再次位居全球榜首。

沒有太多花哨，也沒有讓人驚艷的技術(shù)概念，豐田提供了一個(gè)非常值得中國車企參考的現(xiàn)實(shí)范本——在全球新能源轉(zhuǎn)型的大潮下，豐田既沒有激進(jìn)上馬，也沒有原地踏步。

這個(gè)節(jié)奏，當(dāng)它疊加在全球范圍超過500萬輛的體量，就不再簡單。尤其是當(dāng)我們把目光投向同樣在上半年交出漂亮答卷的比亞迪、上汽、奇瑞等中國車企，會發(fā)現(xiàn)它們在高速奔跑的同時(shí)，也正面臨一個(gè)重大課題：如何把自己的增長故事寫到全球市場里。

電動(dòng)化快與慢

從數(shù)據(jù)上看，豐田的純電動(dòng)轉(zhuǎn)型雖然較慢，但電氣化（包括油電混合）轉(zhuǎn)型還是相當(dāng)亮眼的。

今年上半年，豐田電氣化車型總銷量為249.5萬輛，占比48.3%，其中約89%是油電混合（HEV），純電車型僅售出82079輛，占比不到2%。這個(gè)數(shù)字和比亞迪、特斯拉動(dòng)輒百萬級的純電銷量相比，顯然大有不同。

豐田的電氣化路徑從來就不是單一路線，而是在全球不同地區(qū)按需分配資源。在北美和日本市場，是混動(dòng)主導(dǎo)的成熟市場；中國則嘗試用鉑智3X和插混車型參與新能源競爭；而在歐洲、東南亞等市場，則正在觀察政策與基礎(chǔ)設(shè)施的節(jié)奏，逐步推電氣化轉(zhuǎn)型。

豐田不是轉(zhuǎn)型慢，而是轉(zhuǎn)得更穩(wěn)。2025年上半年，油電混動(dòng)車型銷量同比增長超過16%，插混車型也突破9萬輛，6月的純電銷量增長到17000多輛，增速也開始起來了。這種多路徑、逐市場應(yīng)對的思路，雖不夠激進(jìn)，發(fā)布會上談技術(shù)也沒有那么多遙遙領(lǐng)先，但在財(cái)務(wù)上幾乎不拉胯，也沒有高負(fù)債壓頂?shù)睦Ь?，反而為后續(xù)布局留出了充足空間。

相比之下，中國車企的轉(zhuǎn)型則為“主動(dòng)進(jìn)攻型”。比亞迪上半年銷量達(dá)到214.6萬輛，同比增長33%。上汽也在穩(wěn)住燃油車的同時(shí)，上半年新能源銷量達(dá)到64.6萬輛，同比增長40.2%。吉利、長安、奇瑞等也都在不同程度上提升了新能源占比。

其實(shí)全球關(guān)于新能源汽車轉(zhuǎn)型的競速賽，并沒有唯一正確的節(jié)奏。中國車企擅長速度與產(chǎn)品爆發(fā)力，而豐田選擇了分階段推進(jìn)、重體系效率。這種不將資源“押寶”在單一路線的做法，在短期內(nèi)能有效控制風(fēng)險(xiǎn)、穩(wěn)定盈利。再加上豐田龐大的產(chǎn)銷體系、成熟的全球供應(yīng)鏈和嚴(yán)格的品控能力，為其提供了極強(qiáng)的抗壓能力?？梢哉f，豐田在“求穩(wěn)”這件事上做到了極致。

兩個(gè)路徑，邏輯各異。問題不是誰跑得快，而是誰能跑得久。

贏在全球體系力

銷量是表象，體系力才是根。這一點(diǎn)，從豐田與中國車企的海外市場表現(xiàn)上就能看出。

今年上半年，豐田海外銷量超過420萬輛，占比超過81%。其中，北美一個(gè)區(qū)域就賣出接近144萬輛，混動(dòng)凱美瑞、Sienna等車型持續(xù)受到歡迎，節(jié)能耐用的屬性符合美國主流消費(fèi)者的需求。

亞洲市場累計(jì)銷量為154萬輛，同比增長5.4%。其中，中國市場（含港澳）銷量達(dá)到83.7萬輛，同比增長6.8%，占亞洲總銷量的54%?？紤]到當(dāng)前中國車市的激烈競爭和新能源滲透率不斷攀升，豐田在如此背景下仍實(shí)現(xiàn)正增長，顯然做了不少功課。

豐田在全球任何一個(gè)市場都擁有深度本地化的生產(chǎn)、銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。而這些網(wǎng)絡(luò)，不是用營銷預(yù)算砸出來的，而是用數(shù)十年沉淀的人才、供應(yīng)鏈、品牌信任一層層鋪就的。

相比之下，盡管中國車企近年來的出海動(dòng)作頻繁，也取得了顯著的效果，但真正形成全球化體系的還沒有。

今年上半年，奇瑞出口55.03萬輛，占比43.6%；上汽海外銷量49.4萬輛，占比約24%；長安海外銷量30萬輛，占比22%……雖然均創(chuàng)下新高，但大多數(shù)集中在東南亞、拉美、中東、俄羅斯等市場，在歐洲、北美等高標(biāo)準(zhǔn)市場，能穩(wěn)定實(shí)現(xiàn)高毛利銷售的車型并不多。

不是中國車企不努力，而是全球化比想象中更難。中國車企目前還處在試錯(cuò)與學(xué)習(xí)中，差距除了產(chǎn)品，更在于系統(tǒng)能力、組織韌性與全球應(yīng)變。這比造車更難，而豐田在這些方面的基礎(chǔ)更為深厚。

從品牌溢價(jià)能力看，同樣是賣一輛車，豐田在歐美市場能保持平均毛利超過2000美元，而中國品牌目前多數(shù)仍以“性價(jià)比”打底，溢價(jià)能力和品牌號召力有限。

在當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)深度電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的過程中，中國車企在制造端已逐步趕上，但在全球市場的“落地能力”、品牌構(gòu)建、渠道服務(wù)、合規(guī)經(jīng)營等環(huán)節(jié)上仍面臨重重挑戰(zhàn)。這不是靠一兩年可以抹平的差距，而是一個(gè)系統(tǒng)性的能力累積過程。

在豐田身上，中國車企或許看到了一個(gè)完全不同的路徑：沒有技術(shù)爆點(diǎn)，避免深陷價(jià)格戰(zhàn)，不追流量，但能在每一個(gè)市場都站穩(wěn)腳跟。它的轉(zhuǎn)型沒有激進(jìn)敘事，卻靠穩(wěn)扎穩(wěn)打和體系效率，穩(wěn)住了銷量與盈利。

當(dāng)下，中國車企需要思考的是，如何從技術(shù)、效率、產(chǎn)品能力的競爭，走向體系能力、品牌能力與經(jīng)營能力的競爭。

豐田并不急于定義未來，而是用自己的節(jié)奏保持節(jié)節(jié)推進(jìn)的穩(wěn)態(tài)。對中國車企來說，這是參照也是提醒：增長不是終點(diǎn)，真正的考驗(yàn)是能否建立起足以跨越周期的全球能力。而豐田，正是那個(gè)在時(shí)代轉(zhuǎn)彎處，依然穩(wěn)得住的對手?！景鏅?quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。