承雨琴

每年節(jié)假日，高速服務區(qū)的充電站幾乎都上過熱搜。不是排長隊，就是“誰能不能充”的爭吵。最近，國家發(fā)改委聯(lián)合能源局、住建部、交通運輸部發(fā)了一份通知：《關于促進大功率充電設施科學規(guī)劃建設的通知》。

聽起來是個政策文件，其實對我們每一個新能源車主來說，影響還挺大。簡單提煉下來，這份文件最重要的兩句話是：

?充電站要無差別開放

?高利用率的慢充樁要改造成快充

別看這兩點看似平常，它們背后的問題，其實很多人都感同身受。

誰能進？混動車主的尷尬要結束了

先說第一個關鍵詞：“無差別開放”。

過去幾年，新能源車市場越來越細分，但在充電這件事上，卻反而越來越“分裂”。我身邊一個開理想L8的朋友春節(jié)去川藏線，一路上最頭疼的不是高原反應，而是——被部分充電站“攔在門外”。

為什么？因為他那臺車是增程式混動。結果有些服務區(qū)掛著“純電專用”的牌子，直接不讓進。他氣得拍照發(fā)微博，但留言區(qū)一半人在支持，“混動車別來搶樁”。也難怪大家情緒上頭——你自己還能加油，干嘛來跟我們搶電？

聽起來好像有道理，但如果你仔細想，會發(fā)現(xiàn)其實挺不合理的。現(xiàn)在的混動車（尤其是增程式），電池動不動就30-40度電，甚至比早期的純電車還大。很多人上下班、城市通勤，基本靠電行駛。如果這些用戶不能順利充電，那電驅部分豈不是成了擺設？

更何況，有些品牌的自建站，比如理想、蔚來、問界，也出現(xiàn)了“非本品牌車輛無法使用”的情況。這在商業(yè)層面可以理解，畢竟人家投資了建站。但站在公共資源優(yōu)化配置的角度上說，尤其是在公共場所的充電站，這種“品牌排外”如果泛濫，未來只會讓新能源車主越來越難充電。

所以這次政策明確：不管你是純電、混動，理想、特斯拉，原則上都應該享受無差別服務。說白了，該進的就得讓進，該充的就得能充。這才是新能源基礎設施該有的樣子。

?快充不是越高壓越好，樁跟不上就是白搭

再說第二個關鍵詞：高利用率的慢充樁，要改造成快充樁。

這個點真的戳中痛點。我自己春節(jié)時從杭州回深圳，試圖在一個服務區(qū)充電，結果好不容易排到一根樁，插上之后一看：電壓380V，功率42kW。我車支持800V快充，理論上20分鐘能充一半電，結果那天整整等了一個小時。

問題不是車的問題，而是樁的問題。

現(xiàn)在很多新車動不動宣傳“15分鐘充80%”、“5分鐘續(xù)航200公里”，但現(xiàn)實情況是：能匹配上這種快充樁的地方，屈指可數。絕大多數服務區(qū)、城市公樁，還是早年建設的“中壓慢充”，你就算開一臺支持超充的車，也只能龜速回血，體驗感極差。

為什么會這樣？因為過去幾年建樁是“能建就行”，誰也沒想到新能源車技術進化得這么快。一些地方甚至還在拼數量而不是拼效率，搞成一堆低功率樁“湊熱鬧”，節(jié)假日一來反而成了用電難民營。

所以這次政策明確了一個非常實用的指標：利用率超40%的樁，應進行快充改造。

這個邏輯很簡單：用得多，說明有需求，那就該配更好的設施?？炻龢痘旖ㄊ沁^渡方案，不能永遠躺平。如果一個服務區(qū)每天排隊排到天黑，結果你還在那放著幾個幾十千瓦的慢樁，那這樁根本不是服務，是添堵。

黑貓觀點：好政策，但執(zhí)行才是關鍵

從政策方向看，四部委這次的發(fā)聲無疑是為新能源車主“出了一口氣”。但說實話，文件再好，如果落地慢、執(zhí)行差，問題還是解決不了。

比如“無差別開放”，到底誰來監(jiān)管？如果一個品牌繼續(xù)只讓自己家車充電，處罰機制在哪？

比如“高利用率要改快充”，那地方運營商有沒有動力投資？有沒有補貼？誰來認定“利用率超過40%”？

這些細節(jié)，才是真正決定我們能不能順利充電的關鍵。

不過我愿意樂觀一點看這件事：當國家開始注意到這種基礎設施不匹配的問題，并開始明確方向，那就說明，新能源真正邁入主流市場了。

寫在最后：

從搶樁、限樁到快充焦慮，我們這群電車用戶也算“摸爬滾打”出來的老兵了。但如果基礎設施再不進步，再智能的車也只能當“電動笨蛋”。

現(xiàn)在政策已經出來了，接下來就看各地怎么落實。如果你最近也遇到過“混動被拒”、“慢充堵車”的糟心事，不妨在評論區(qū)聊聊。我們一起看看，這波“政策干預”，到底能不能真正改變用電難的現(xiàn)狀。

《怒戰(zhàn)蒼窘》她隱婚三年,軍隊不知她是首長迎娶的嬌妻

《霸道》他霸道感極強,瘋了似的占有欲:“不許離開我的視線”!