計(jì)光明

來源：@華夏時(shí)報(bào)微博

華夏時(shí)報(bào)記者劉凱北京報(bào)道

德國(guó)豪華汽車巨頭奧迪（Audi）發(fā)布的半年報(bào)，為德國(guó)汽車工業(yè)的上半年定下了灰暗的基調(diào)。

財(cái)報(bào)顯示，奧迪2025年上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入325.7億歐元，同比增長(zhǎng)5.3%，但這微弱的增長(zhǎng)被利潤(rùn)的斷崖式下滑徹底掩蓋。上半年，奧迪營(yíng)業(yè)利潤(rùn)暴跌45.2%至10.87億歐元，稅后利潤(rùn)重挫37.5%至13.46億歐元。核心指標(biāo)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率更是從去年同期的6.4%腰斬至僅剩3.3%，凈現(xiàn)金流也萎縮至9億歐元（同期為11.3億歐元）。

奧迪的慘淡業(yè)績(jī)絕非個(gè)例，也代表著整個(gè)德國(guó)汽車工業(yè)在2025年上半年所面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。美國(guó)單邊加征關(guān)稅帶來的巨額成本沖擊，與向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型所需的巨額投入形成的“雙重絞索”，正勒緊這些百年巨頭的咽喉。

轉(zhuǎn)型成本與關(guān)稅沖擊下的利潤(rùn)崩塌

奧迪的業(yè)績(jī)滑坡絕非孤立事件，而是多重因素交織的必然結(jié)果。首當(dāng)其沖的是美國(guó)對(duì)歐盟汽車加征關(guān)稅帶來的直接沖擊。自2025年4月起，美國(guó)將進(jìn)口自歐盟的汽車關(guān)稅從2.5%大幅提高至25%，盡管7月27日美歐達(dá)成新協(xié)議將關(guān)稅降至15%，但上半年的政策空窗期已造成不可逆的損失。

奧迪首席財(cái)務(wù)官于爾根·里特斯貝格爾坦言，僅美國(guó)關(guān)稅一項(xiàng)就導(dǎo)致公司額外支出超6億歐元，相當(dāng)于其上半年?duì)I業(yè)利潤(rùn)的55%。此外，關(guān)稅影響不僅限于整車進(jìn)口成本。上游供應(yīng)商因美國(guó)對(duì)鋼鋁等原材料維持50%的高關(guān)稅（盡管汽車關(guān)稅后來有所下調(diào)），被迫將成本上漲轉(zhuǎn)嫁給整車廠，進(jìn)一步擠壓了奧迪本已微薄的利潤(rùn)空間。

更深層的危機(jī)來自內(nèi)部轉(zhuǎn)型的高昂成本。奧迪正推進(jìn)“公司歷史上最大規(guī)模轉(zhuǎn)型”，這一轉(zhuǎn)型涉及巨額的前期投入：研發(fā)新一代純電平臺(tái)、智能駕駛技術(shù)、軟件定義汽車能力、建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施合作網(wǎng)絡(luò)等。不過，傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)規(guī)模在收縮（尤其是受沖擊的市場(chǎng)），但固定成本（如工廠、部分供應(yīng)鏈）短期內(nèi)難以同步快速下降，導(dǎo)致分?jǐn)偝杀旧仙?。電?dòng)車的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)尚未完全顯現(xiàn)，前期投入巨大而產(chǎn)出相對(duì)滯后。

為了應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)型成本和提升長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力，奧迪已宣布在2029年底前于德國(guó)裁減約7500個(gè)工作崗位。這項(xiàng)旨在中期內(nèi)每年節(jié)省10億歐元成本的重組計(jì)劃本身也伴隨著短期的遣散、重組費(fèi)用，加劇了當(dāng)期的利潤(rùn)壓力。

值得一提的是，銷量下滑也加劇了奧迪的經(jīng)營(yíng)壓力。報(bào)告期內(nèi)，奧迪（含賓利、蘭博基尼）全球交付量?jī)H為783531輛，同比下降5.9%。其中，歐洲市場(chǎng)（除德國(guó)）銷量為231505輛，同比下滑4%；德國(guó)本土銷量為103273輛，同比微增0.7%，是主要市場(chǎng)中唯一的亮點(diǎn)，可能受益于本土支持政策或特定車型周期。北美（除墨西哥）銷量為98712輛，同比下滑9%，美國(guó)市場(chǎng)下滑尤為劇烈達(dá)到了19.4%，直接受高關(guān)稅和缺乏本土化生產(chǎn)（相較于寶馬、奔馳在美國(guó)有工廠）的雙重打擊。中國(guó)市場(chǎng)銷量為287600輛，同比暴跌10.2%，這是奧迪全球銷量下滑的最主要來源。在業(yè)內(nèi)看來，作為奧迪全球最大單一市場(chǎng)（占其全球總銷量的36.7%），中國(guó)市場(chǎng)的失速對(duì)奧迪整體業(yè)績(jī)具有決定性影響。

電動(dòng)化方面，歐洲（含德國(guó)）表現(xiàn)亮眼，在德國(guó)本土，奧迪純電動(dòng)車銷量同比暴漲76.2%至20505輛，顯示其電動(dòng)車產(chǎn)品在歐洲市場(chǎng)接受度提高。而在中國(guó)市場(chǎng)，奧迪2025年上半年純電動(dòng)車銷量?jī)H7897輛，同比暴跌23.5%。這暴露了奧迪（以及整個(gè)德國(guó)車企）在中國(guó)新能源市場(chǎng)的致命弱點(diǎn)，產(chǎn)品力（尤其在智能座艙、智駕、性價(jià)比、迭代速度）、品牌認(rèn)知、銷售模式等方面，難以與中國(guó)本土造車新勢(shì)力（如比亞迪、蔚來、小鵬、理想、問界、小米等）以及轉(zhuǎn)型迅速的自主品牌（如吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等）抗衡。在中國(guó)這個(gè)全球最大、最卷的新能源汽車市場(chǎng)掉隊(duì)，對(duì)奧迪的電動(dòng)化戰(zhàn)略是沉重打擊。

汽車分析師林述成對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，奧迪的困境本質(zhì)上是傳統(tǒng)豪華車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型期遭遇的典型陣痛，但疊加了地緣政治與區(qū)域市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性變化的雙重沖擊。首先，美國(guó)關(guān)稅政策調(diào)整暴露了奧迪全球化布局的脆弱性，相較于寶馬、奔馳在美國(guó)設(shè)有本土工廠，奧迪仍依賴進(jìn)口模式，導(dǎo)致其北美市場(chǎng)利潤(rùn)率被政策波動(dòng)直接擊穿。其次，大眾集團(tuán)層面的成本轉(zhuǎn)嫁效應(yīng)明顯，奧迪作為子公司承擔(dān)了集團(tuán)轉(zhuǎn)型的部分財(cái)務(wù)壓力，但自身產(chǎn)品矩陣的更新速度未能匹配市場(chǎng)變化。

奧迪困境的行業(yè)鏡像

奧迪的困境絕非個(gè)案，而是整個(gè)德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性危機(jī)的縮影。日前，大眾集團(tuán)（奧迪母公司）發(fā)布財(cái)報(bào)稱，受美國(guó)關(guān)稅影響，集團(tuán)上半年額外成本高達(dá)約13億歐元，直接導(dǎo)致其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下滑33%。

此外，據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》援引一份權(quán)威分析報(bào)告顯示，梅賽德斯-奔馳的汽車業(yè)務(wù)現(xiàn)金流將從去年的94億歐元，銳減至30億歐元，寶馬集團(tuán)現(xiàn)金流也將從48億歐元降至44億歐元，大眾集團(tuán)現(xiàn)金流預(yù)計(jì)從71億歐元降至33億歐元。這三家德國(guó)汽車巨頭合集現(xiàn)金流縮水規(guī)?？赡芡黄?00億歐元。德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主席希爾德加德·穆勒的警告一語中的：“新協(xié)議只是讓情況略有改善，我們?nèi)孕璩惺軘?shù)十億歐元的負(fù)擔(dān)。”

這種集體承壓的根源，在于德國(guó)汽車工業(yè)的“雙軌困境”。一方面，傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域遭遇政策狙擊，美國(guó)對(duì)鋼鐵、鋁材維持50%的高關(guān)稅，直接推高零部件成本。以大眾集團(tuán)為例，僅原材料成本上漲就吞噬了其3%的利潤(rùn)率。更致命的是，中國(guó)本土品牌的崛起正在瓦解德國(guó)車企的市場(chǎng)根基。比亞迪、蔚來等企業(yè)在20萬—40萬元價(jià)格區(qū)間形成密集產(chǎn)品矩陣，其電池技術(shù)迭代速度（從CTP到CTC僅用2年）遠(yuǎn)超奧迪等傳統(tǒng)車企的研發(fā)周期。

另一方面，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的"時(shí)間差"成為致命軟肋。德國(guó)車企普遍采用“油改電”平臺(tái)過渡，而中國(guó)品牌已實(shí)現(xiàn)純電專屬架構(gòu)量產(chǎn)。這種技術(shù)代差在補(bǔ)能體系上尤為明顯。截至2025年6月，中國(guó)建成超充站120萬座，800V高壓平臺(tái)車型占比達(dá)45%，而德國(guó)僅建成18萬座超充站，高壓平臺(tái)車型普及率不足15%。當(dāng)奧迪還在為400V充電系統(tǒng)匹配焦慮時(shí)，中國(guó)消費(fèi)者已將“充電10分鐘續(xù)航500公里”視為基本配置。

這場(chǎng)變革還暴露出德國(guó)汽車工業(yè)的生態(tài)短板。中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈已形成“電池-電機(jī)-電控”的完整閉環(huán)，寧德時(shí)代、華為等企業(yè)構(gòu)建的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)正在輸出全球。反觀德國(guó)，雖然北伏電池工廠計(jì)劃2026年投產(chǎn)，但其200GWh的規(guī)劃產(chǎn)能僅相當(dāng)于寧德時(shí)代2024年的實(shí)際出貨量。這種產(chǎn)業(yè)生態(tài)的代際差距，使得德國(guó)車企在成本控制、技術(shù)迭代等方面陷入被動(dòng)。

面對(duì)前所未有的生存挑戰(zhàn)，德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷痛苦的再平衡。大眾集團(tuán)于2025年5月與國(guó)軒高科簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，以非公開發(fā)行股份方式成為其第一大股東，?這一戰(zhàn)略投資為雙方后續(xù)合作奠定了基礎(chǔ)。智能化方面，大眾集團(tuán)則向小鵬汽車增資15億歐元深化技術(shù)合作。這些舉措標(biāo)志著德國(guó)車企開始放下身段，通過本土化合作彌補(bǔ)短板。但正如穆勒所言：“轉(zhuǎn)型不是選擇題而是生存題，德國(guó)汽車工業(yè)需要重新定義自己的DNA?！痹谶@場(chǎng)關(guān)乎存亡的變革中，如何平衡傳統(tǒng)制造優(yōu)勢(shì)與新興技術(shù)需求，將成為決定德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)未來命運(yùn)的關(guān)鍵。

李延安主編：于建平

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