林育英

曾幾何時，有誰能夠聯想到小米能夠成為一家領先的現代化制造企業(yè)，十幾年前成立的小米，無論是企業(yè)定位還是產業(yè)模式，其實都是一家互聯網公司。

當時小米靠的是硬件、軟件、互聯網“鐵人三項”商業(yè)模式，硬件全部交出去代工，銷售全部放在互聯網上，盈利則來自軟件部分，放在今天可以說是最沒有技術含量的模式。

但今天的小米，通過十幾年的不懈努力與一次次的推翻重構，終于從一家最沒有技術含量的互聯網公司，搖身一變成為了全球最先進的制造型企業(yè)之一。

日前，人民日報發(fā)表了一篇名為“實業(yè)興國，實干興邦”的評論文，文中便提到了位于北京的小米汽車超級工廠。

在小米汽車超級工廠內，700多臺機器人協同作業(yè)，從零件運輸到整車組裝，200多道關鍵工序的數控化率達到100%，平均每76秒就有一臺小米SU7新能源汽車下線。

這種高效率、高精度的生產方式，與68年前中國工人手工敲打汽車鈑金件的場景形成鮮明對比，成為“實業(yè)興國”戰(zhàn)略在汽車領域最生動的實踐案例。

1958年，當第一輛東風牌轎車在長春第一汽車制造廠試制成功時，中國汽車人面對的是無資料、無經驗、無設備的“三無”困境。

據記載，技術人員需要從進口廢鋼堆中尋找可能屬于汽車的零部件進行測繪仿制，整個車身制造過程完全依賴鈑金工人手工敲打，每一個曲面、每一條棱線都凝結著工匠們無數次的錘擊與修正。

這種原始的生產方式雖然效率低下，卻為中國汽車工業(yè)播下了自力更生的種子，彰顯了第一代汽車人“實業(yè)報國”的堅定信念。

1983年，第一輛桑塔納轎車在上海汽車廠組裝下線，國產化率僅為2.7%，僅有四個輪胎和收音機可以國產。

到1996年桑塔納的國產化率已提升至90%，中國汽車工業(yè)第一次掌握了現代轎車制造的全套技術，此后長春一汽、武漢神龍等汽車企業(yè)相繼發(fā)展起來，為中國建立起完整的汽車零部件供應鏈體系。

過去幾十年，中國汽車工業(yè)的發(fā)展都十分艱難，因為核心技術都掌握在外資手里，它們拿走了一大半的利潤。

不過這個過程也為中國汽車工業(yè)培養(yǎng)了大量人才，積累了豐厚經驗，為后續(xù)自主創(chuàng)新奠定了基礎。

近幾年電動化浪潮徹底重塑了汽車行業(yè)格局，自主品牌憑借顛覆性技術建立代差優(yōu)勢，中國汽車工業(yè)終于從市場換技術的跟隨者，蛻變?yōu)榧夹g輸出者。

而小米汽車，更是這幾年電動化浪潮下的誕生的一張新名片，在北京的小米汽車超級工廠，一座現代化的智能制造基地正以驚人的效率運轉著。

這座占地面積相當于1個故宮的產業(yè)新地標，代表著中國新能源汽車制造的最高水平。

從全球視野看，小米超級工廠代表的新一代智能制造模式，正在改寫全球汽車產業(yè)格局。

正如德國車企開始采購中國智能駕駛芯片，日本工程師拆解比亞迪海豹研究技術一樣，中國汽車工業(yè)已從技術輸入國轉變?yōu)檩敵鰢?/p>

小米工廠每76秒下線一輛新能源汽車的高效節(jié)奏，不僅象征著中國制造的進步，更向世界宣告，在實業(yè)興國，實干興邦的戰(zhàn)略指引下，中國企業(yè)完全有能力在高端制造領域站上世界舞臺中央。

站在新的歷史起點上回望，中國產業(yè)發(fā)展取得的成就令人振奮，從手工敲打到智能制造，從技術引進到創(chuàng)新輸出，中國制造業(yè)走出了一條具有自身特色的升級之路。

那些如小米一樣建設智能工廠、如京東一樣夯實物流網絡、如比亞迪一樣突破核心三電技術的企業(yè)，用實際行動詮釋了實業(yè)興國，實干興邦的深刻內涵。

未來已來，唯實不破，在建設制造強國的新征程上，我們期待更多企業(yè)摒棄浮躁、扎根實業(yè)，以創(chuàng)新為驅動、以質量求發(fā)展，共同書寫中國產業(yè)發(fā)展的新篇章！

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