自2012年東方之子停產(chǎn)后，奇瑞汽車已經(jīng)十多年沒做中高端轎車產(chǎn)品。終于在今年，品牌通過風云系列帶來了名為A9L的全新C級轎車，目前官方給出的預售價為15.99-22.99萬元，將于7月8日上市，目前已經(jīng)累計訂單超5萬輛。
作為一臺“奇瑞”，這臺風云A9L不光在看得見的內(nèi)外設計層面足夠驚艷，在看不見的電混技術(shù)、車身底盤、科技品質(zhì)層面，也將為用戶帶來更多驚喜。而從市場來看，這臺車無疑是比亞迪漢LDM的勁敵，且在價格上表現(xiàn)出了不小的優(yōu)勢。
甭管是油車還是電車，動力總成一直是乘用車的核心價值，風云A9L作為新旗艦，首次應用的CDM6.0也代表了品牌對電混系統(tǒng)的最新理解。
首先是發(fā)動機部分，風云A9L首次搭載最新版鯤鵬超混發(fā)動機，作為現(xiàn)役H4J151.5T的升級版，其賬面數(shù)據(jù)依舊是115kW/220Nm，但綜合熱效率從之前的44.5%提高到了45.79%，這是目前“帶T”混動專用發(fā)動機的最高水平，比比亞迪、吉利、長城的同類型產(chǎn)品都略高。
與發(fā)動機匹配的是單擋DHTPro單元，兩臺電機為P1+P3布局，可提供160kW/310Nm的電驅(qū)動力輸出。和比亞迪DM5.0、吉利EM-i一樣，這種電混方案的P3電機能直接通過減速器就能驅(qū)動前輪，機械效率更高，更有利于提高整車燃油經(jīng)濟性。
特別是相比風云T10、攬月C-DM上那套CDM5.0（三擋DHT、P2+P2.5雙電機），該車使用的DHTPro電混單元純電機械效率達到98.5%，這是實現(xiàn)4.85L/100km超低饋電油耗（WLTC）的重要基礎。當然，畢竟是單擋構(gòu)型，其高速扭矩容量還是會比三擋DHT差點。
站在車企的視角，這臺車沒使用3擋DHT還有一個很重要的原因是，這套總成的尺寸有些超標，很難塞進風云A9L這種轎車的機艙里，特別是該車前懸還是比較占空間的雙叉臂結(jié)構(gòu)。
至于頂配的四驅(qū)版，該車同樣采用當下主流的解耦電四驅(qū)系統(tǒng)，通過位于后橋的P4電機直接驅(qū)動后輪，系統(tǒng)綜合功率提高到470kW，最大扭矩854Nm，0-100km/h加速時間4.9s，極速180km/h。
相比比亞迪，奇瑞在單擋DHT這條技術(shù)路線上起步還是略晚了點，這導致風云A9L相比漢LDM在綜合效率、動力水平上都不占優(yōu)勢，例如三電系統(tǒng)額定電壓的差距（340V＆432V），也沒有輪端解耦。好在該車全系都是容量33.68kWh的鋰電池組，WLTC純電續(xù)航達到193km（四驅(qū)版151km），并且支持90kW快充，這顯然比漢LDM更舍得下本錢。
至于綜合續(xù)航能力，官方披露風云A9L滿油滿電最遠能跑2000km，最主要的原因還是其油箱容量達到67L，比漢LDM的要大不少（50L容量，1400km綜合續(xù)航）。
而為了進一步體現(xiàn)競爭力，奇瑞在風云A9L的車身底盤方面也下血本。
首先是整車架構(gòu)層面，風云A9L的車身高強度鋼+鋁比例達到了88%，2000MPa熱成型鋼比例達到23%，全系標配9氣囊。漢LDM的車身熱成型鋼比例也超過20%，乘員艙骨架也做到了100%熱成型鋼覆蓋，但官方給出的最高強度為1800Mpa，而高強度鋼+鋁合金的占比則為80.5%，不過畢竟起步已經(jīng)是20萬價位，包含主駕膝部氣囊在內(nèi)，該車全系12個安全氣囊。
底盤部分，風云A9L和漢LDM都采用的雙叉臂前懸+五連桿后懸設計，羊角、擺臂等結(jié)構(gòu)也大量采用輕量化鋁合金材質(zhì)以降低簧下質(zhì)量。另外，預售19.99萬元（指導價只會更低）的伯牙版就配備CDC自適應懸架+道路預瞄，外加1080W功放/23揚聲器的全景聲音響、電動升降后尾翼、豪華大四座、20英寸輪圈等，相比漢LDM確實更具性價比。
駕駛輔助方面，風云A9L采用的獵鷹700駕駛輔助系統(tǒng)（除最低配），僅支持高速NOA領航輔助，而全系采用帶車頂激光雷達的漢LDM，則支持城市＆高速NOA（車頂激光雷達+英偉達Orin-X芯片），這或許也是前者能把價格壓下來的重要原因之一。
寫在最后：
憋了大半年的風云A9L在產(chǎn)品和價格上都給了用戶不小的驚喜，特別是續(xù)航能力、車身安全、豪華品質(zhì)方面，這臺車都代表了奇瑞對旗艦轎車的最新理解，對于目前炙手可熱的漢LDM確實是不小的威脅，同時也讓即將上市的領克10EM-P倍感壓力。
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