黃峻維

長城董事長魏建軍最近發(fā)言很多，其中一個發(fā)言就是“電機的先天特性難以實現低速大扭矩持續(xù)輸出”——這一技術路線尚未經歷長期的極端路況驗證。說直白點就是他認為電機跑不了越野。

目前，2025款山海T1以13.49萬元起售價，將寧德時代43.2kWh大電池、P1+P3+P4三電機架構和226km純電續(xù)航（CLTC）首次下放至15萬級市場。其840N·m峰值扭矩和饋電油耗5.89L/100km的數據，試圖解決混動越野車“饋電失四驅”的行業(yè)痛點。我們也可以理解為對長城董事長的回應。畢竟市場競爭是殘酷的，如果大眾認可了魏總的言論，那么對這個剛剛發(fā)展起來的輕越野概念打擊是致命的。

為打消用戶對電池安全的顧慮，捷途宣稱電池包通過了400項極端測試，七層護板覆蓋底盤80%區(qū)域，車身80%高強度鋼+55%超高強度鋼的應用，達到潛艇級防護標準。但這也是一大短板，業(yè)內普遍分析認為，43.2kWh電池幾乎占了整車成本的近40%，若未來電池原材料價格出現波動，山海怎么辦？

銷量低迷警訊

盡管上市時高舉“越野平權”大旗，山海T1的實際表現卻略顯疲軟：上市8個月平均月銷僅1413輛，不及哈弗大狗、比亞迪宋系列等競品單月銷量的1/5。更尷尬的是，其同門兄弟山海T2銷量亦優(yōu)于T1，這暴露出產品定位似乎出現了重疊問題。

2023年中國硬派越野車總銷量僅22.4萬輛（占市場1%），而定位更模糊的“輕越野”面臨消費者認知混亂。部分用戶直言：“方盒子造型≠真越野”，市場教育成本高昂。當本田CR-V降價至13萬、豐田威蘭達下探至12.58萬，山海T1既要說服消費者放棄合資品牌的信賴感，又要迎戰(zhàn)國產混動的價格戰(zhàn)。這樣的局面下，要想破局難度可想而知。

從賣車到賣生活方式的轉型

捷途的最重要武器是“方盒子聯盟”：全球1255家捷途驛站、176座合作露營地、89個旅行家聯盟，覆蓋改裝、出行、社交全鏈條。購車即贈1000+項旅行權益，將車輛轉化為“旅行通行證”，促成用戶復購率32%（行業(yè)均值15%）、露營裝備購買率更是達到驚人的75%。但那畢竟是附屬玩法，捷途的重心依然是把車賣好。

數據顯示，中東市場正成為捷途的突破口：方盒子車型在阿聯酋、沙特銷量領跑，海外用戶占比超50%。這是一個沒有想到的結果，當沙漠音樂會、許巍《藍蓮花》響徹中東沙漠時，中國的這種所謂“輕越野文化”是否正以另一種方式實現了文化輸出那？而在此之前奇瑞高管更是發(fā)出“世界越野看中國”口號，但我想這可能更多的停留在美好的口號想象上，中東市場的突破性進展依然難以代表全球越野文化的改變，尤其是對越野文化有著更悠久傳統(tǒng)的西歐市場。

依然少不了長城

長城汽車早在2024年發(fā)布了一個所謂越野分級標準（超強/泛越野/城市SUV），將山海T1歸類為“泛越野高配”。這一舉動其實不難理解。正如郭德綱所說這個世界上對你最赤裸裸的仇恨就是同行。但這也是否應該引起警覺，陡然而起的“輕越野文化”能不能經得起市場考驗？“方盒子造型+基礎四驅”打造的輕越野概念，在技術含金量上到底能不經得起時間的檢驗？山海T1宣稱的“每公里0.1元成本”和“一鍵越野”進一步降低門檻，其中吸引35歲以下用戶占62%、其中女性用戶占31%。但這個市場區(qū)間客戶的持久度本身就不高，也許這就是山海提出輕越野文化的根本所在。

山海T1的激進定價與技術堆料，本質上是捷途對洗牌式市場掠奪。三電機和226km續(xù)航確實對行業(yè)壟斷撕開了口子。但這依然卻難以掩蓋輕越野賽道天然的市場容量小的限制。37萬用戶為方盒子買單的捷途，依然要面對一個殘酷現實：技術平權可以降低越野門檻，卻無法創(chuàng)造需求。未來三年，山海T1的命運將或許取決于兩個答案：能否以實測數據回應電動越野質疑？能否將“沙漠音樂會”的浪漫敘事轉化為可持續(xù)的用戶忠誠？

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