時刻新聞
謝慧萍
權(quán)益解析：萬元禮包背后的市場焦慮
此次購車政策的核心，是用“硬件升級+金融優(yōu)惠”快速吸引眼球。Pro版與Max版車型可免費升級價值9888元的副駕AI零壓云毯座椅，該座椅支持12向電動調(diào)節(jié)，同時獲贈包含智能靈動燈語系統(tǒng)、主駕雙通道頭枕音響、雙升降揚聲器在內(nèi)的“科技包”，再加上2000元智能冷暖冰箱，三項硬件升級總價值達20888元，相當于直接降價兩萬元。
金融政策同樣頗具吸引力：0首付方案降低購車門檻，最長5年期低息貸款可使月供控制在2000元以內(nèi)；置換補貼方面，本品牌車主換購可享8000元補貼，其他品牌車主也能獲得5000元，疊加3000元增購補貼，不過增購補貼不可與置換補貼疊加享受，這些政策進一步刺激存量用戶轉(zhuǎn)化。此外，終身免費基礎流量、價值2990元的家用智能充電樁及上門安裝服務等權(quán)益，瞄準用戶長期使用成本，試圖構(gòu)建“購車-用車-養(yǎng)車”全周期吸引力。
日產(chǎn)中國區(qū)營銷負責人表示：“N7的權(quán)益設計不是簡單的價格戰(zhàn)，而是通過價值賦能，讓用戶以15萬級價格享受20萬級配置?！钡袌鲑|(zhì)疑聲隨之而來：硬件堆砌是否真能彌補品牌在電動化時代的認知差距？
產(chǎn)品力掃描：合資老將的電動化答卷
作為日產(chǎn)全新天演架構(gòu)的首款車型，N7的產(chǎn)品定義充滿矛盾：既要延續(xù)“大沙發(fā)”的舒適性標簽，又要迎合智能電動車的科技潮流。其車身尺寸為4930*1895*1487mm，軸距2915mm，屬于中大型車身段，溜背造型、無框車門、隱藏式門把手等元素，試圖討好年輕消費者。
內(nèi)飾延續(xù)日產(chǎn)“移動大客廳”理念，主駕AI零壓云毯座椅支持電動調(diào)節(jié)及座椅按摩等功能，并且能夠持續(xù)OTA升級，副駕座椅可選裝同款配置；后排采用了純平地臺的設計，提供帶杯架的中央扶手、后排空調(diào)出風口以及全景天幕等配置。智能層面，15.6英寸中控屏搭載高通8155/8295P雙芯片，具備華為HiCar/蘋果CarPlay/ICCOACarlink手車互聯(lián)功能，日產(chǎn)N7搭載ProPILOT組合駕駛輔助系統(tǒng)，可實現(xiàn)高速領航NOA、城市記憶領航NOA和泊車輔助等功能，硬件參數(shù)達到同級主流水準。
動力方面，N7全系搭載前置單電機系統(tǒng)，最大功率分為160千瓦和200千瓦兩種，最大扭矩均為305?！っ?。電池方面，新車搭載容量為58千瓦時和73千瓦時的磷酸鐵鋰電池，可選CLTC工況續(xù)航里程510公里、525公里、540公里、625公里以及635公里車型。值得注意的是，其電驅(qū)系統(tǒng)采用扁線油冷技術(shù)，最高效率達97.5%，百公里電耗低至12.3kWh，在15萬級車型中具備一定優(yōu)勢。但對比比亞迪海豹的CTB車身、吉利銀河E8的45英寸巨屏，N7的“均衡策略”似乎缺乏顛覆性亮點。
市場困局：合資品牌的電動化突圍之痛
日產(chǎn)的焦慮源于合資品牌在電動車市場的集體低迷。2024年，合資品牌在10-20萬元電動車市場占有率不足15%，而比亞迪、廣汽埃安等本土品牌合計占比超60%。N7面臨著諸多直接競品，包括12.98萬起售、搭載刀片電池+DiPilot系統(tǒng)且品牌認可度極高的比亞迪秦PLUSEV；13.87萬起售、采用神盾電池+高通8155芯片且智能化領先的吉利銀河E5；以及14.98萬起售、空間優(yōu)勢顯著且充電網(wǎng)絡覆蓋廣的廣汽埃安AIONSPlus。
日產(chǎn)的短板在于電動化轉(zhuǎn)型速度——當本土品牌已進入“全域自研”階段，N7仍基于燃油車平臺改造，未采用800V高壓快充、換電等前沿技術(shù)。有業(yè)內(nèi)人士指出：“日產(chǎn)的優(yōu)勢在于底盤調(diào)校和品控體系，但這些‘隱性實力’在配置表戰(zhàn)爭中很難量化呈現(xiàn)。”
策略博弈：權(quán)益促銷能否撬動用戶心智？
此次購車政策，本質(zhì)是日產(chǎn)在品牌溢價縮水背景下的“曲線救國”。通過硬件免費升級，將用戶對價格的敏感度轉(zhuǎn)移到“配置價值”上，同時用金融政策降低決策門檻。數(shù)據(jù)顯示，活動啟動首周，N7訂單量環(huán)比增長210%，其中35歲以下年輕用戶占比從32%提升至48%，證明權(quán)益策略初見成效。
但長期來看，日產(chǎn)需解決兩個核心問題：一是技術(shù)標簽模糊，天演架構(gòu)的技術(shù)亮點如電驅(qū)熱管理系統(tǒng)、電池安全技術(shù)等尚未形成用戶認知，需通過技術(shù)公開課、賽道體驗等方式強化“合資技術(shù)派”形象；二是生態(tài)體系缺失，對比比亞迪的“刀片電池+云服務”、吉利的“智能座艙+充換電網(wǎng)絡”，日產(chǎn)在充電生態(tài)、車家互聯(lián)等領域布局滯后，難以形成用戶粘性。
行業(yè)觀察：合資電動化的破局范式
N7的市場策略，折射出合資品牌在電動化時代的普遍困境——既想保留燃油車時代的品牌調(diào)性，又不得不向本土品牌的“配置軍備競賽”妥協(xié)。這種“既要又要”的思路，在特斯拉降價、新勢力下沉的雙重擠壓下，顯得尤為艱難。
但日產(chǎn)并非沒有機會。J.D.Power調(diào)研顯示，62%的合資燃油車用戶在換購電動車時仍優(yōu)先考慮合資品牌，這部分“存量遷移”用戶對價格敏感度較低，更看重品質(zhì)穩(wěn)定性和服務體系。N7若能通過權(quán)益政策吸引這部分用戶嘗鮮，再以可靠的產(chǎn)品體驗形成口碑擴散，或可開辟“合資品質(zhì)電動化”的細分市場。
未來展望：15萬級市場的終極競爭
當電動車市場從“參數(shù)競爭”轉(zhuǎn)向“體驗競爭”，日產(chǎn)的“大沙發(fā)+低電耗”組合拳仍有獨特價值。但面對本土品牌每月更新的配置清單和技術(shù)突破，合資品牌需要更精準的定位——是做“家庭用戶的可靠之選”，還是“科技青年的嘗鮮之選”？或許正如東風日產(chǎn)總經(jīng)理所言：“N7的使命不是顛覆行業(yè)，而是讓合資電動化回歸‘造車本質(zhì)’?！?/p>
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來源：紅網(wǎng)
作者：陳嘉淑
編輯：林哲一
本文為紅辣椒評論 原創(chuàng)文章，僅系作者個人觀點，不代表紅網(wǎng)立場。轉(zhuǎn)載請附原文出處鏈接和本聲明。