蔡明均

動蕩不安的汽車供應鏈，正在迎來新一輪重整。

本周，群創(chuàng)（Innolux，隸屬于富士康）旗下子公司CarUX宣布，同意以11億美元的價格收購日本先鋒公司（Pioneer），進一步擴充和強化CarUX的座艙業(yè)務產(chǎn)品線；按照計劃，本次交易預計將在今年第四季度完成。

在此之前，2024年3月，另一家日系傳統(tǒng)巨頭—松下控股株式會社與Apollo（一家資產(chǎn)管理公司）簽訂了松下汽車電子系統(tǒng)株式會社（PAS）的100%股權轉讓協(xié)議。

此外，今年6月，日本汽車零部件公司馬瑞利（MarelliCorp，私募股權公司KKR控股，2019年被康奈可收購整合）宣布，已在美國申請破產(chǎn)保護，目的是希望降低公司的資產(chǎn)負債率。

形成鮮明對比的是，中國本土汽車零部件供應商，尤其是智能化賽道的公司規(guī)模持續(xù)提升。比如，德賽西威連續(xù)第五次上榜全球汽車零部件供應商百強榜，2025年的營收規(guī)模排名相比2024年更是直線上升16位。

而作為日本最大的汽車零部件供應商，嚴重依賴豐田的電裝，近年來也是業(yè)績堪憂。數(shù)據(jù)顯示，2025財年（2024年4月1日至2025年3月31日），公司合并營收同比僅微增0.2%。

其中，在亞洲市場，電裝的營收同比下降2.3%，營業(yè)利潤同比下降8.1%；去年，該公司在多個國家和地區(qū)的子公司都紛紛開始裁員。電裝預計，2026財年，其營收將同比下降1.6%。

目前，電裝大約一半的收入來自豐田，其余收入來自本田、福特、通用等其他汽車制造商。在全球汽車零部件制造商中，電裝的營業(yè)額規(guī)模僅次于博世，排在第二位，其中日本以外的海外市場營收占比超過50%。

事實上，這些處于困難境地的傳統(tǒng)汽車零部件巨頭，大多數(shù)仍徘徊于智能化、電動化的轉型期。比如，日本先鋒、松下汽車電子是幾家日系車企的主力供應商，涉及傳統(tǒng)娛樂主機、顯示屏、汽車音響等產(chǎn)品線。

而近幾年，隨著智能座艙市場的快速變革，中國（以德賽西威、億咖通等為代表）及歐美零部件巨頭（博世、安波福等）快速搶占日系供應商份額。尤其是日系車企在中國市場不斷優(yōu)化供應鏈，加大中國本土供應商的占比。

以中國市場為例，事實上，在豐田本輪所推行的本土化研發(fā)策略中，與中國本土企業(yè)（包括車企、供應商）的技術合作占據(jù)著重要的位置。

比如，在智能化方面，豐田、本田、日產(chǎn)在基礎ADAS功能方面屬于較早大規(guī)模配置的車企之一，但在以NOA為代表的組合輔助駕駛，則是行動遲緩。原因之一，就是日系汽車零部件供應商在智能化轉型上的落后。

對于此前主要服務日本、歐美車企的日系傳統(tǒng)零部件公司來說，當下行業(yè)劇變是一個巨大的挑戰(zhàn)?！敢郧埃軜嫼凸δ芏x，都是合資品牌從海外導入；現(xiàn)在，他們甚至要開始從中國學習技術?！?/p>

以德賽西威為例，該公司已經(jīng)成為豐田中國市場的主要座艙信息娛樂系統(tǒng)供應商之一。此外，該公司還拿下了日系核心客戶的智能駕駛業(yè)務項目定點，并在日本橫濱成立了新研發(fā)中心。

此外，華為、Momenta等中國供應商也與豐田、本田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)日系巨頭在智能座艙、輔助駕駛等領域達成量產(chǎn)合作。這背后，也來自合資品牌的中國股東方的壓力。

為了應對挑戰(zhàn)，去年，作為豐田在中國市場的合資車企之一，廣汽豐田宣布將深度融合股東雙方的優(yōu)勢資源，從過往單向輸出“拿來主義”的合資1.0時代，迭代到雙向賦能“融合共創(chuàng)”的合資2.0時代。

其中，廣汽豐田全新新能源品牌鉑智，率先升級電動化和智能化，包括高階智駕、智能座艙、空氣懸架、激光雷達等功能、硬件都將實現(xiàn)上車；此外，核心供應商也將開始全面本土化。

其中，在組合輔助駕駛部分，不管是入門級L2還是NOA，都已經(jīng)被更換為中國本土供應商；而在關鍵的輔助駕駛芯片部分，更是采用了來自中國的愛芯元智解決方案。

東風日產(chǎn)相關負責人更是明確表示，未來在新能源汽車供應鏈上，要實施本土化戰(zhàn)略，“國內(nèi)只要有成熟的我們就采用”。今年上市的日產(chǎn)N7車型，就是典型案例。

“現(xiàn)在中國發(fā)展速度非?？?，車型變化的速度難以想象，和五年前不可同日而語，所以我們要采取本土化戰(zhàn)略，為中國消費者量身打造滿足其需求的車型?！比债a(chǎn)汽車CEO坦言。

此外，和歐美同行相比，日系汽車零部件供應商的本土化更是不堪。時至今日，絕大部分日本公司在中國的分部，依然是日籍高管為主，對于中國市場的節(jié)奏把握存在嚴重滯后。

而這種供應鏈的危機感，也在倒逼日本車企嘗試挽救。

本周，豐田采購負責人熊倉和生宣布，2025財年上半年將對零部件采購價格上調10%至15%。盡管沒有指明是否涉及全球供應商，但該公司已經(jīng)明確指出，日本本土供應鏈企業(yè)面臨能源、原材料及人力成本持續(xù)攀升的壓力。

公開數(shù)據(jù)顯示，豐田與日本整個本土汽車供應鏈體系中約6萬家公司有業(yè)務往來，年訂單金額高達7萬億日元（約合3500億人民幣）。有意思的是，“以盡可能低的成本，以最及時的方式，在穩(wěn)定的長期基礎上提供盡可能好的產(chǎn)品“，也一直是豐田汽車公司采購部的使命。

在高工智能汽車研究院看來，這并非簡單的「做好人」，而是盡最大可能扶持本土供應鏈。要知道，日本本土老一代供應商（類似松下、先鋒）已經(jīng)日暮西山；而新一代供應商數(shù)量極少，并且融資活躍度極低。

即便是豐田的嫡系供應商，電裝在智能化上也幾乎被中國企業(yè)吊打。不管是激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等傳感器，還是智能座艙系統(tǒng)，輔助駕駛軟件算法、AI大模型，這些增量部件（軟件），都毫無競爭力可言。

而長期穩(wěn)定，一直是日系供應鏈的特色之一。而正是這種穩(wěn)定的上下游合作關系（再加上復雜的資本關系），也讓成本最優(yōu)（并非質量最優(yōu)，這一點也可以從近年來日系車企頻頻被爆出質量丑聞可見一斑）成為可能。

「做進去難，忠誠度高。只要你滿足他的要求，基本不會換掉」，也是一直以來「非日系」供應商對日系車企的評價。然而，在遭遇電動化、智能化巨大變革的窗口期，這樣的供應鏈玩法實際上已經(jīng)不合時宜。

比如，以智能座艙為例，高通8155平臺從2020年開始，依靠中國車企的強力助推，讓NXP、英偉達、英特爾幾乎放棄座艙市場。而日系車企直到2023年底才開始搭載上車。

如今，中國供應商和車企的競爭主陣地甚至已經(jīng)直接跳過8295，開卷8397（AI算力高達320TOPS），還有定位于艙駕一體的8775。同時，供應商之間的競爭，更是白熱化。誰上誰下，往往就是一年時間。

事實上，由于市場白熱化競爭和電動汽車產(chǎn)品力落后，2024年豐田在中國市場的銷量僅為177.6萬輛，同比下降6.9%，其在中國市場陷入了“油車難賣，電車難銷”的困境。

今年開始，豐田陸續(xù)推出了搭載中國本土供應商智能化方案的新車。按照官方的說法，這是“必須從適應中國轉變?yōu)楸恢袊x，以在快速變化的中國市場保持競爭力?！?/p>

而這也是智能電動市場，產(chǎn)品需求定義從傳統(tǒng)海外車企轉向中國車企的又一個實證。在高工智能汽車研究院看來，這也將驅動中國本土供應商在下一代技術落地上的先發(fā)優(yōu)勢，并且進一步分化全球智能電動核心軟硬件的市場格局。

上個月，小鵬汽車CEO何小鵬對外表示，自研的圖靈AI芯片將集成到大眾集團明年在華上市的部分新車型中。這背后的驅動力，正是來自于大眾采購來自小鵬的整車電子架構。

在高工智能汽車研究院看來，整車電子架構的代際差異，正是本輪零部件供應商洗牌的背后驅動力。如果說，日系車企仍停留在電子架構的1.0時代，歐美車企正在進入2.0階段，那么，中國車企已經(jīng)領跑3.0時代。

以高工智能汽車研究院最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，到今年第四季度，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配艙駕一體搭載率將突破10%大關。除了特斯拉，其余均為中國車企的貢獻。

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