"主要內(nèi)容

作為國家工業(yè)制造的“皇冠明珠”，國產(chǎn)大飛機的崛起不僅是中國高端制造業(yè)突破的標志性成果，更是全球航空產(chǎn)業(yè)格局重塑的關(guān)鍵變量。從1970年運-10立項開啟自主探索，到2023年C919完成商業(yè)首飛，中國大飛機產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)半個世紀的攻堅克難，終于在百噸級干線客機領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)從技術(shù)追趕向同臺競技的跨越。

本文系統(tǒng)梳理了國產(chǎn)大飛機的發(fā)展脈絡(luò)：政策層面，國家將其列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，從《中國制造2025》到地方專項規(guī)劃，構(gòu)建起“國家統(tǒng)籌+地方協(xié)同”的支持體系，上海、長三角等地更是明確2026年產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破800億元的量化目標；技術(shù)層面，C919憑借超臨界翼型、第三代鋁鋰合金等創(chuàng)新應(yīng)用，在燃油效率、客艙舒適性等指標上實現(xiàn)對波音737MAX、空客A320neo的超越，0.99億美元的單價形成顯著性價比優(yōu)勢；市場層面，全球未來20年需新增超4萬架客機，中國作為最具潛力的單一市場，預(yù)計接收9323架，為C919提供廣闊空間。

面對美歐技術(shù)封鎖與適航認證壁壘，中國航空工業(yè)加速核心技術(shù)自主化、推動CAAC標準國際化，并通過產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同構(gòu)建可持續(xù)的大飛機發(fā)展體系：中國已下令國內(nèi)航司暫停接收波音飛機及相關(guān)零部件，存量替換缺口顯性化。美國對等關(guān)稅政策進一步壓縮波音在華份額，C919國內(nèi)訂單加速釋放。國產(chǎn)長江1000A發(fā)動機計劃于2027年實現(xiàn)國產(chǎn)化，徹底解決“心臟”瓶頸。?

此外，國產(chǎn)大型飛機出海全面提速，東南亞地區(qū)成為出海橋頭堡，多國簽署聯(lián)合聲明支持引進中國商用飛機。雙邊適航已覆蓋老撾、越南、馬來西亞，為東南亞批量交付掃清障礙。越南航空公司已經(jīng)與中國商飛簽署了30架C919的采購協(xié)議，印尼、老撾、馬來西亞等國政府發(fā)布聯(lián)合聲明，明確支持引進中國商飛系列飛機從材料研發(fā)到系統(tǒng)集成。

大飛機產(chǎn)業(yè)已形成覆蓋全國的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，帶動航空材料、機載系統(tǒng)、發(fā)動機等萬億級市場。國產(chǎn)大飛機的規(guī)模化運營有望打破國際雙寡頭壟斷市場格局，更將為中國高端制造業(yè)升級提供核心驅(qū)動力，其發(fā)展歷程與未來潛力值得各界深入關(guān)注。

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一、國產(chǎn)大飛機：

國之重器，蓄勢待飛

飛機制造是一個國家工業(yè)水平的試金石，民用大飛機更是工業(yè)制造的皇冠。“大飛機”通常指起飛質(zhì)量逾百噸的軍用或民用運輸飛機，尤指航程超過三千公里或可搭載逾百名旅客的民用客機。我國將150座級以上客機界定為“大飛機”，其主要承擔航空干線的客運任務(wù)，是民航領(lǐng)域中使用最為廣泛的主力機型。大飛機的研發(fā)與進步具有“高風險、高投入、長周期”的特點，行業(yè)門檻極高，目前全球僅有少數(shù)國家能夠涉足。能否自主制造大飛機，不僅決定了各國在民航領(lǐng)域的綜合競爭力，更是國家工業(yè)實力的直接體現(xiàn)。國際上，大飛機的代表包括波音737、空客A320等窄體客機，以及波音747、777、787和空客A380、A350等寬體客機。我國大飛機項目主要由中國商飛推進，包括窄體單通道中短程商用飛機C919（2023年5月28日實現(xiàn)商業(yè)首飛）和寬體長程商用飛機C929（尚在研制中）。

近年來國家將大飛機產(chǎn)業(yè)列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，國務(wù)院、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等部委相繼出臺多項政策，從產(chǎn)業(yè)配套、核心技術(shù)攻關(guān)、供應(yīng)鏈安全等維度系統(tǒng)推進大飛機產(chǎn)業(yè)鏈高質(zhì)量發(fā)展。2024年7月，上海市經(jīng)濟和信息化委員會印發(fā)《上海市關(guān)于支持民用大飛機高端產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展、促進世界級民用航空產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)的若干政策措施》，明確提出階段性量化目標：到2026年，國產(chǎn)民用大飛機生產(chǎn)能力顯著提升；上海新增引育大飛機高端產(chǎn)業(yè)鏈重點企業(yè)60家以上；本地配套供應(yīng)商及合作單位達到150家左右；累計新增投資700億元以上；大飛機產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破800億元。上述政策舉措為產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)提供了明確的發(fā)展路徑和資金、技術(shù)、人才等多維支持，預(yù)計將進一步加速我國大飛機產(chǎn)業(yè)集聚與升級。

中國大飛機的研發(fā)歷程并非一帆風順，其背后是長達半個世紀、充滿挑戰(zhàn)與堅持的探索之路。1970年，國家批準運-10大型噴氣客機立項，首次以自主力量沖擊百噸級干線客機技術(shù)體系；項目團隊突破總體設(shè)計、結(jié)構(gòu)強度、系統(tǒng)集成等關(guān)鍵瓶頸，實現(xiàn)原型機成功首飛，使中國成為繼美國、蘇聯(lián)及歐盟之后全球第四個具備百噸級飛機自主研制能力的國家。受限于財政投入不足、工業(yè)基礎(chǔ)薄弱及宏觀經(jīng)濟環(huán)境變化，運-10項目于1985年終止。此后，航空工業(yè)轉(zhuǎn)向國際合作路徑，與美國麥道公司開展MD-82/90組裝生產(chǎn)，嘗試“以市場換技術(shù)”獲取大飛機研制能力。1996年，麥道公司被波音并購，合作項目隨之終止，進一步驗證了在航空高科技領(lǐng)域，核心技術(shù)與產(chǎn)業(yè)體系無法通過外購、合營或市場讓渡方式取得。進入21世紀，王大珩等兩院院士多次向國家建言，呼吁重啟大飛機重大專項。2007年2月，國務(wù)院正式批準大型飛機重大科技專項立項；2008年5月，中國商用飛機有限責任公司（中國商飛）在上海成立，標志著大飛機研制進入體系化、市場化、產(chǎn)業(yè)化新階段。2017年5月5日，C919首架原型機在上海浦東機場成功首飛；2022年9月29日，C919獲得中國民用航空局型號合格證，表明我國已具備按照國際適航標準自主研制大型客機的完整能力；2023年5月28日，C919正式投入商業(yè)運營，標志著我國大飛機產(chǎn)業(yè)由科研試制全面轉(zhuǎn)入規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展新階段。

C919大型客機是我國按照國際通行適航標準自主研制、擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的首款噴氣式干線窄體客機。在國際同類產(chǎn)品中，其主要對標波音737MAX系列與空客A320neo系列。C919基本型混合級布局158座、全經(jīng)濟級布局168座、高密度級布局174座，設(shè)計航程4075—5555公里，將在全球單通道干線市場與上述機型展開正面競爭。

根據(jù)《騰飛的中國大飛機》等權(quán)威資料，C919在多項關(guān)鍵性能指標上已達到或優(yōu)于波音737MAX及空客A320neo，并在氣動設(shè)計、材料應(yīng)用、系統(tǒng)架構(gòu)、經(jīng)濟性及環(huán)保性等方面體現(xiàn)顯著的后發(fā)優(yōu)勢：

（1）先進氣動布局。機頭采用四塊流線型曲面整體風擋，相較傳統(tǒng)六塊平面玻璃結(jié)構(gòu)，既擴大駕駛艙視野又顯著降低氣動阻力；機翼選用超臨界翼型并配置翼梢小翼，該方案從逾千種構(gòu)型中經(jīng)超級計算機模擬與多輪風洞試驗遴選而來，可有效減小誘導(dǎo)阻力。發(fā)動機吊掛與機翼一體化設(shè)計再減阻約2%，全機巡航效率顯著提升。

（2）領(lǐng)先材料與系統(tǒng)技術(shù)。復(fù)合材料用量占機體結(jié)構(gòu)12%，高于同代競爭機型；第三代鋁鋰合金廣泛應(yīng)用，結(jié)構(gòu)減重約7%。C919在單通道客機領(lǐng)域率先采用三軸電傳操縱系統(tǒng)，并集成最新一代開放式航電架構(gòu)，顯著優(yōu)化飛行員操控體驗與飛機操穩(wěn)品質(zhì)。

（3）經(jīng)濟性、舒適性與環(huán)保性。氣動與推進系統(tǒng)綜合優(yōu)化使座公里燃油消耗及直接使用成本低于同類機型；機身截面較A320與737略寬，客艙座椅及過道空間更大，配合新一代機載設(shè)備，客艙舒適性顯著提升；采用新一代低噪聲、低排放發(fā)動機，滿足最嚴苛環(huán)保法規(guī)要求。

（4）價格與性價比優(yōu)勢?？湛虯320neo與波音737MAX系列目錄單價均逾1億美元。依據(jù)中國南方航空2024年4月公告，C919基本型公開市場報價為0.99億美元/架，且在實際采購中中國商飛給予用戶較大商業(yè)優(yōu)惠，綜合性價比突出。

二、國產(chǎn)大飛機：

打破全球寡頭格局

全球客機機隊規(guī)模預(yù)計將保持增長態(tài)勢，中國有望成為全球最大的單一航空運輸市場，中國市場增長表現(xiàn)將更為顯著。中國商飛發(fā)布的《中國商飛公司市場預(yù)測年報（2024-2043）》（以下簡稱《年報》）對未來20年全球及中國商用飛機市場進行了深入分析和預(yù)測?！赌陥蟆分赋觯蚝娇者\輸業(yè)未來既面臨積極的市場增長和技術(shù)創(chuàng)新機遇，也面臨能源轉(zhuǎn)型、供應(yīng)鏈整合等挑戰(zhàn)。預(yù)計未來20年，全球旅客周轉(zhuǎn)量（RPKs）將以每年3.75%的速度增長，到2043年將達到20.83萬億客公里。基于全球經(jīng)濟到2043年預(yù)計保持年均約2.5%的增長速度，《年報》預(yù)測，2043年全球客機機隊規(guī)模將達到48931架，將有43863架噴氣客機交付，用于替代和支持機隊發(fā)展?？湛驮?024年11月11日發(fā)布的全球市場預(yù)測也顯示，未來20年全球?qū)⑿枰?2430架新飛機。在全球航空運輸業(yè)持續(xù)增長的背景下，中國市場增長表現(xiàn)將更為顯著。中國商飛《年報》分析認為，未來20年，中國的旅客周轉(zhuǎn)量年均增長率為5.25%，機隊年均增長率為4.4%。預(yù)計未來20年中國航空運輸市場將接收噴氣客機9323架。其中，支線客機821架，單通道客機6881架，雙通道客機1621架。到2043年，中國民航的機隊規(guī)模將達到10061架，占全球客機機隊的20.6%。中國有望成為全球最大的單一航空運輸市場?？湛桶l(fā)布的全球市場預(yù)測顯示，隨著中產(chǎn)階級群體的不斷壯大，中國的人均乘機次數(shù)將從2023年的0.5次增長到2043年的1.7次；未來20年，中國將需要超過9500架（9520架）新客機和貨機，占同期全球總需求的20%以上。

中國商飛有望成為國際雙寡頭格局下的破局者，在大型飛機市場上，美國的波音和歐洲的空客長期占據(jù)主導(dǎo)地位，但隨著中國商飛C919大型飛機的快速發(fā)展，這一局面正在發(fā)生改變

波音的B737和空客A320是航空史上銷量最高的兩個飛機系列。2024年，波音交付348架飛機（2023年交付528架），空客交付766架飛機（2023年交付735架）。隨著商飛C919機型在2023年開始批量交付，中國制造商將在單通道窄體飛機領(lǐng)域率先與現(xiàn)有市場巨頭展開競爭。截至2024年12月末，累計共有16架C919飛機交付客戶，其中2024年交付12架。在今年3月召開的全球供應(yīng)商大會上，中國商飛方面公布了其產(chǎn)能提升計劃，根據(jù)目前公布的規(guī)劃，C919在2025年的產(chǎn)能將從此前預(yù)計的50架提升至75架，2026年達到年產(chǎn)100架的速率，2027年和2028年將進一步提升至年產(chǎn)150架，而2029年更是設(shè)定了年產(chǎn)200架的目標。C919飛機也在進行高原型詳細設(shè)計以及加長型初步總體方案論證。其中，C919高原型可以滿足西部地區(qū)的運輸需求，適合在高原地區(qū)的機場起降，具有較強的高原適應(yīng)性和經(jīng)濟性；加長型則主要是針對中遠程市場的運營而設(shè)計，可以在兩艙布局下搭載210名乘客，航程為4500公里。作為波音737系列飛機和空客A320系列飛機的同位替代，中國商飛C919有望搶占一部分該類機型的市場份額，在單通道飛機領(lǐng)域與波音、空客同臺競技，國際民用飛機市場格局有望從AB格局向ABC轉(zhuǎn)變。

同時，中國商飛C929遠程寬體客機已在詳細設(shè)計階段。C929客機座級280座，航程1.2萬公里，是中國首款按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的噴氣式遠程寬體客機，可以廣泛滿足全球國際間、區(qū)域間航空客運市場需求。2024年11月12日，第十五屆中國國際航空航天博覽會期間，中國商飛與中國國航簽署C929首家用戶框架協(xié)議，中國國航意向成為全球啟動用戶。2025年1月17日，中國商飛副總經(jīng)理沈波向媒體確認，C929正在開展初步設(shè)計及供應(yīng)商遴選，即將轉(zhuǎn)入詳細設(shè)計階段。據(jù)中國商飛最新消息，C929將在2030年之前完成首飛，并在2035年之前投入市場運行。發(fā)展遠程寬體客機對于保障我國民航運輸戰(zhàn)略安全、完善商用飛機產(chǎn)品譜系、在該領(lǐng)域形成體系化競爭能力具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

中國商飛公司作為核心，已構(gòu)建起一個覆蓋全國并面向全球的民用航空工業(yè)體系，正逐步成為推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新動力。C919飛機的全球訂單量已突破千架。據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，C919有望為產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)帶來高達萬億元規(guī)模的市場潛力，并推動產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈實現(xiàn)新的飛躍。國產(chǎn)大型客機的發(fā)展遵循“中國設(shè)計、系統(tǒng)集成、全球招標、逐步提升國產(chǎn)化”的戰(zhàn)略路徑。通常，機體大部件在飛機總成本中占據(jù)約40%的價值比例，這些包括機頭、機身、機翼在內(nèi)的主要結(jié)構(gòu)部件，主要由國內(nèi)供應(yīng)商如航空工業(yè)集團旗下的西飛、洪都、成飛、沈飛等公司負責制造。至于飛機中最為關(guān)鍵的兩個系統(tǒng)——發(fā)動機和航電系統(tǒng)，它們在飛機成本中也占有約40%的價值比例。目前，C919的這兩個核心系統(tǒng)均有美國通用電氣（GE）的參與，其中GE與法國合資的CFM公司為C919提供LEAP-1C發(fā)動機，而航電系統(tǒng)則由GE與中航工業(yè)的合資公司昂際航電提供。中國航空發(fā)動機集團作為國內(nèi)航空發(fā)動機研發(fā)的主導(dǎo)力量，其研發(fā)的CJ1000A發(fā)動機已在航空工業(yè)試飛中心的一架運-20運輸機改造的發(fā)動機通用飛行臺上成功試飛，未來國產(chǎn)C919大型客機亦有望搭載國產(chǎn)發(fā)動機。

三、國產(chǎn)大飛機

出海與國產(chǎn)替代全面提速

面對美歐技術(shù)封鎖與適航認證壁壘，中國航空工業(yè)加速核心技術(shù)自主化、推動CAAC標準國際化，并通過產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同構(gòu)建可持續(xù)的大飛機發(fā)展體系；美國航空發(fā)動機供應(yīng)的中斷威脅以及歐盟適航證的限制，進一步堅定了我國建立完全自主航空體系的決心。暫停接收波音公司訂單以及美國關(guān)稅政策推動，使得國產(chǎn)替代的機遇窗口全面打開。此外，國產(chǎn)大型飛機出海全面提速，東南亞地區(qū)已經(jīng)出海橋頭堡

2025年5月，美國單方面暫停向中國出口LEAP-1C航空發(fā)動機技術(shù)，直接中斷了C919關(guān)鍵動力系統(tǒng)的供應(yīng)鏈。2025年6月，歐洲航空安全局（EASA）正式通知中方，將原定2025年完成適航認證的計劃推遲3～5年。這一系列舉措表明，國際適航認證已從技術(shù)合規(guī)審查演變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)競爭工具。歐美國家依托其航空產(chǎn)業(yè)先發(fā)優(yōu)勢，構(gòu)建了高度復(fù)雜的適航標準體系（如FAAPart25、EASACS-25），實質(zhì)通過技術(shù)標準維護市場壟斷地位。即便C919采用符合西方標準的核心部件，仍面臨系統(tǒng)性排斥，反映出國際航空市場的結(jié)構(gòu)性不公平競爭。當前形勢凸顯核心技術(shù)自主可控的緊迫性。中國需重點推進以下工作：技術(shù)突破：加快長江發(fā)動機（CJ-1000）等國產(chǎn)動力系統(tǒng)研發(fā)與適航認證；標準建設(shè)：推動中國民航局（CAAC）適航標準與國際體系互認；供應(yīng)鏈重構(gòu)：提升復(fù)合材料、航電系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域本土配套能力。國際航空產(chǎn)業(yè)競爭已進入體系化博弈階段，中國需通過技術(shù)創(chuàng)新、標準建設(shè)和產(chǎn)業(yè)協(xié)同構(gòu)建可持續(xù)的大飛機發(fā)展生態(tài)。

美國航空發(fā)動機斷供威脅和歐盟適航證“卡脖子”，堅定了我國構(gòu)建完全自主的航空體系的決心。暫停接收波音公司訂單+關(guān)稅催化，使得國產(chǎn)替代窗口全面打開。中國已下令國內(nèi)航司暫停接收波音飛機及相關(guān)零部件，存量替換缺口顯性化。美國對等關(guān)稅政策進一步壓縮波音在華份額，C919國內(nèi)訂單加速釋放。國產(chǎn)長江1000A發(fā)動機計劃于2027年實現(xiàn)裝機，原本需要進口的關(guān)鍵部件也將逐步被國產(chǎn)部件所替代，將徹底解決“心臟”瓶頸。?

東南亞成為國產(chǎn)大飛機出海的橋頭堡，多國簽署聯(lián)合聲明支持引進中國商用飛機。東盟十國未來十年窄體機需求超過1,500架，C919目錄價0.99億美元，較737MAX/A320neo低約20%，性價比優(yōu)勢突出。當前，C919已經(jīng)邁出了國際化的重要一步，越南航空公司已經(jīng)與中國商飛簽署了30架C919的采購協(xié)議，這一商業(yè)訂單充分體現(xiàn)了國際市場對中國航空制造能力的信任與支持。雙邊適航已覆蓋老撾、越南、馬來西亞，為東南亞批量交付掃清障礙。印尼、老撾、馬來西亞等國政府發(fā)布聯(lián)合聲明，明確支持引進中國商飛系列飛機。C909已在印尼、越南、老撾等15條航線常態(tài)化運營，累計運送旅客超25萬人次，為C919商業(yè)運行建立口碑。C919在非洲等“一帶一路”國家的市場推廣工作也在穩(wěn)步推進，這將為國產(chǎn)大飛機的全球化布局奠定堅實基礎(chǔ)。

四、大飛機產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)

C919已進入規(guī)?；\營階段，全面拉動萬億級產(chǎn)業(yè)鏈。依托C919大型客機項目，我國已構(gòu)建以中國商飛為核心、中國航空工業(yè)集團為骨干、輻射全國并面向全球的商用飛機產(chǎn)業(yè)體系，形成“立足上海、延伸長三角、輻射全國、面向全球”的產(chǎn)業(yè)布局，供應(yīng)鏈與國際標準接軌，產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大。大飛機產(chǎn)業(yè)鏈條長、覆蓋面廣、技術(shù)擴散率高，涵蓋機械、電子、材料、冶金、化工、能源、儀器儀表等幾乎所有工業(yè)門類，具備顯著乘數(shù)效應(yīng)，已成為驅(qū)動我國航空產(chǎn)業(yè)及高端制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的“新引擎”。隨著C919投入商業(yè)運行與批量生產(chǎn)，原材料供應(yīng)、零部件制造、系統(tǒng)集成、總裝交付等各環(huán)節(jié)將全面受益。

（1）機體結(jié)構(gòu)：國產(chǎn)化體系基本成型

機身結(jié)構(gòu)是大飛機制造中價值量最高的環(huán)節(jié)之一。C919機體由機頭、前機身、中機身（含中央翼）、中后機身、后機身、外翼、垂尾、平尾及活動面等部段組成，中國商飛負責總體設(shè)計與總裝，中國航空工業(yè)集團下屬成飛、洪都、西飛、沈飛、哈飛、昌飛及航天特種材料與工藝技術(shù)研究所、浙江西子航空工業(yè)有限公司等單位共同承制，已實現(xiàn)全國產(chǎn)化：其中，西飛承擔中機身（含中央翼）、外翼盒段，占機體結(jié)構(gòu)比例逾35%；成飛民機承制機頭；洪都承制前機身與中后機身；沈飛承制后機身與垂尾；哈飛承制主/前起落架艙門、翼身整流罩、垂直尾翼等復(fù)合材料部件；商飛上飛負責平尾及部分中機身（含中央翼）批產(chǎn)及整機部裝、總裝。

（2）材料體系：復(fù)合材料提升性能

C919采用鋁合金、鈦合金、第三代鋁鋰合金及復(fù)合材料等多材料組合：主承力部位選用高強度鋁合金；尾翼、后機身及襟縫翼應(yīng)用先進復(fù)合材料；關(guān)鍵連接部位大量使用鈦合金；蒙皮及長桁結(jié)構(gòu)引入第三代鋁鋰合金。與波音737MAX及空客A320neo相比，C919在復(fù)合材料與鈦合金應(yīng)用比例上具有明顯優(yōu)勢，減重與耐久性能顯著提升。

（3）航空發(fā)動機：CFM目前處于市場壟斷地位，長江-1000A正致力于實現(xiàn)自主替代

航空發(fā)動機是大飛機核心系統(tǒng)之一，目前C919采用的是CFM國際LEAP-1C發(fā)動機，該市場由通用電氣與賽峰集團合資成立的CFM國際所主導(dǎo)。為了擺脫對外部技術(shù)的依賴，我國自主研發(fā)了長江-1000A高涵道比渦扇發(fā)動機。該發(fā)動機采用雙轉(zhuǎn)子設(shè)計，具備高涵道比、大推力、低油耗、低噪音和低排放的特點。目前，長江-1000A已完成運-20改裝平臺的功能性試驗，并即將進入C919的驗證飛行階段；其綜合性能已達到國際先進水平，部分性能指標甚至超越了國外同代產(chǎn)品。預(yù)計到2027年，長江-1000A將實現(xiàn)裝機，為C919提供國產(chǎn)化的動力解決方案。

（4）機載系統(tǒng)：合資合作主導(dǎo)，國產(chǎn)化能力穩(wěn)步提升?

航空電子系統(tǒng)包括航空電子與機電兩大技術(shù)領(lǐng)域，構(gòu)成民用飛機三大核心系統(tǒng)之一。C919飛機采用全球先進的開放式IMA航空電子架構(gòu)，并通過與國際頂級供應(yīng)商的合資合作，建立了從研發(fā)、制造到認證的完整產(chǎn)業(yè)鏈能力：航空電子系統(tǒng)方面：與通用電氣（GE）、霍尼韋爾等國際知名企業(yè)合作，成立了昂際航電、鴻翔飛控、中航雷華柯林斯等合資企業(yè)，共同設(shè)計并提供航空電子子系統(tǒng)；機電系統(tǒng)方面：起落架系統(tǒng)由德國利勃海爾公司開發(fā)；氧氣系統(tǒng)由一家美法合資企業(yè)提供；飛行控制與剎車系統(tǒng)則有霍尼韋爾公司的深度參與。國內(nèi)供應(yīng)商通過合資方式進入供應(yīng)鏈體系——例如，商飛上飛與伊頓公司合資成立伊頓上飛（上海）航空管路制造有限公司，共同研發(fā)液壓/燃油惰化系統(tǒng)；與賽峰公司合資成立上海賽飛航空線纜制造有限公司，共同開發(fā)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)——逐步積累技術(shù)經(jīng)驗，為機電系統(tǒng)的全面國產(chǎn)化打下堅實基礎(chǔ)。

五、大飛機產(chǎn)業(yè)鏈核心標的

機體結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈：大部段（中航西飛、洪都航空、中航成飛、中航沈飛、中直股份）、零部件加工（中航重機、愛樂達）、鋁合金（中國鋁業(yè)、南山鋁業(yè)）鈦合金（西部超導(dǎo)、寶鈦股份、西部材料、寶鋼股份）、碳纖維（中航高科、光威復(fù)材、中復(fù)神鷹）。機載系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈：系統(tǒng)供應(yīng)商（中航機載、中航電子）、通信導(dǎo)航（電科航電）、元器件（中航光電、航天電器）、剎車盤/系統(tǒng)（北摩高科、博云新材）。航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈：主機廠（航發(fā)商發(fā)、航發(fā)動力、航發(fā)控制）、核心配套（航發(fā)科技、應(yīng)流股份、斯瑞新材）、高溫合金（撫順特鋼、鋼研高納、隆達股份）、陶瓷基復(fù)材及加工（火炬電子、華秦科技）等。總裝集成：中國商飛。

作者I翁欣

部門I中證鵬元研究發(fā)展部

古言甜文:《良陳美錦》《掌嬌》不敵這本,又甜美又葷爽,超好看

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