決定造車前夕，小米汽車產(chǎn)品經(jīng)理曾去小米公司停車場進行調(diào)研。當時，特斯拉ModelY尚未國產(chǎn)，小米科技園1600多個車位中，“停放了超過100輛Model3”，小米汽車人車家與智能產(chǎn)品負責人樊家麟回憶到。

2021年3月，小米官宣下場造車，三年后小米SU7正式發(fā)布，15個月的時間積累了超過30萬小米車主。小米科技園停車場也換了模樣，小米SU7代替特斯拉成為最多的車型。

這是新舊勢力轉(zhuǎn)換的一角縮影。10年前，特斯拉是全球新能源車企的標桿，其先后自研了集中式電子電氣架構(gòu)、碳化硅芯片、自動駕駛技術(shù)，成為新能源技術(shù)的開荒者和領(lǐng)路人。ModelY更是連續(xù)兩年蟬聯(lián)全球汽車銷冠，2023年，ModelY以122.3萬輛的全球銷量超越霸榜37年的豐田卡羅拉，成為全球單車型銷量冠軍。

隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國品牌已適應了特斯拉的存在，并逐漸在配置、體驗和價格上趕超，特斯拉卻陷入煎熬。

7月24日，特斯拉發(fā)布的二季度財報顯示，其營收224.96億美元，同比下滑12%，創(chuàng)下自2012年來最大季度跌幅；新車交付量384122輛，較去年同期下降約13.5%，創(chuàng)史上最大單季跌幅。這份財報堪稱特斯拉十年來“最慘烈”的季度成績單。

發(fā)布財報當天，特斯拉股價下跌超8%，今年以來已累計下跌超20%。馬斯克預計，特斯拉在“未來幾個季度還會艱難”。

反觀國產(chǎn)新能源品牌，卻一直向上追趕。2024年，樂道L60、極氪7X、智己LS6、阿維塔07、智界R7等多款SUV車型相繼上市，均對標ModelY，但ModelY銷量卻依舊穩(wěn)坐泰山。

屢敗屢戰(zhàn)后，國內(nèi)品牌慢慢懂得，要想贏特斯拉，不是靠做和特斯拉一模一樣的車，而是根據(jù)用戶需求學其所長，補其所短。到2025年，中國汽車面對特斯拉時已然更從容：小鵬G7選擇自研圖靈芯片，算力3倍于ModelY；理想i8繼續(xù)追求“最顧家的純電SUV”，喊話ModelX。

尤其是小米汽車的崛起，正在轎車和SUV兩個領(lǐng)域同時挑戰(zhàn)特斯拉最強大的兩款車型。數(shù)據(jù)顯示，從去年12月開始，小米SU7銷量已經(jīng)連續(xù)7個月超過特斯拉Model3，小米YU7上市18小時鎖單量超過24萬臺，超過ModelY過去半年的銷量之和。

“中國電動汽車快速發(fā)展讓自己自慚形穢?！苯?，福特首席執(zhí)行官吉姆法利公開表示。他提到，“我們正在與中國車企進行全球競爭，不僅僅是在電動車領(lǐng)域。如果我們失敗了，福特就沒有未來了。”

如今的成績絕非一朝一夕之功，過去十多年，中國汽車走過了一條漫長而曲折的發(fā)展道路。由過去燃油車時代一路追趕，到另起爐灶發(fā)展新能源汽車；由引入特斯拉換取產(chǎn)業(yè)外溢，到各個產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)逐步實現(xiàn)技術(shù)引領(lǐng)，中國汽車穿越茫茫無人區(qū)，完成新舊話語權(quán)交替，迎來“換道超車”的決戰(zhàn)時刻，中國汽車產(chǎn)業(yè)真正有望迎來全面超越特斯拉。

01鯰魚攪局

造車，被稱為“工業(yè)制造的皇冠”，一個國家的造車水平往往能直接反映其制造業(yè)水平。

然而中國卻一直在補課。由于起步較晚，中國原本希望通過“合資換技術(shù)”實現(xiàn)逆襲，但在燃油車核心的三大件（發(fā)動機、變速箱、底盤）上卻始終存在差距。

2000年，曾在奧迪工作多年的現(xiàn)任中國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼回國，并上書國務院，建議發(fā)展新能源汽車。他認為，這能把汽車強國拉回同一起跑線，實現(xiàn)換道超車。在新能源汽車時代，傳統(tǒng)的核心技術(shù)發(fā)動機、變速箱被電池、電機、電控所取代，所有選手幾乎重回起跑線，而中國在電子制造領(lǐng)域具備極大優(yōu)勢。

“中國的消費電子產(chǎn)業(yè)鏈在世界上占據(jù)絕對優(yōu)勢地位，特別在廣東、江浙等地區(qū)，制造業(yè)比較完善，這跟新能源汽車的崛起密不可分。”全國乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示。

一場由國家領(lǐng)導的新能源汽車趕超戰(zhàn)由此掀起。

從2007年開始，政府對私人購買新能源汽車分類進行補貼，為新能源汽車發(fā)展開路。但在2016年，以補貼為核心的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策。摸索十余年，中國新能源汽車仍大而不強。

引進特斯拉的決策應運而生。2017年4月16日，工信部發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，放寬外資汽車廠商在華運營企業(yè)時的出資限制。

一周之后，馬斯克現(xiàn)身北京，一年之后特斯拉與上海市政府簽署合作備忘錄，總投資達500億元人民幣、年產(chǎn)50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠落戶上海臨港地區(qū)，是上海迄今為止最大的外資制造業(yè)項目。

這條“鯰魚”通過一次次降價不斷殺入國產(chǎn)電動車舒適區(qū)。Model3、ModelY成為所有國產(chǎn)品牌像素級拆解的對象，一體化壓鑄、集中式電子架構(gòu)掀起了國內(nèi)車企的學習潮流。大模型時代，特斯拉率先引入端到端架構(gòu)，將30萬行代碼刪減至2000行，又引領(lǐng)了國內(nèi)的自動駕駛行業(yè)。

02學習特斯拉，

從追趕到應戰(zhàn)

入華以后，馬斯克拿到了夢寐以求的“中國綠卡”——國產(chǎn)Model3同樣獲得國家補貼。國產(chǎn)品牌回過神來后意識到，要想超越特斯拉，首先得認可和學習特斯拉。

首先是制造。

特斯拉通過與供應商共同研發(fā)，追求垂直整合。因為Tier-1提供的產(chǎn)品通常是黑箱，而且難以定制，所以特斯拉常常選擇與Tier-2共同研發(fā)，或者讓其代工自研。

比亞迪也追求垂直整合，但采取的方式是自產(chǎn)自銷，能自產(chǎn)絕不外購。2019年，比亞迪將旗下零部件部門整合為弗迪系公司，自己扮演Tier-1的角色，同時向市場開放。弗迪電池就是特斯拉的供應商之一。

這使得比亞迪在技術(shù)協(xié)同之時有極大優(yōu)勢，王傳福說，“比亞迪DMi單個技術(shù)都不算領(lǐng)先，但我們解決了汽車和電池之間大量的磨合問題，如低溫、快充、電動轉(zhuǎn)向等”。

2022年，比亞迪新能源汽車銷量為186.35萬輛，超過特斯拉的131.43萬輛，此后兩年再未給特斯拉反超的機會。據(jù)機構(gòu)預測，今年比亞迪純電車型銷量有望超過特斯拉。

其次是科技。

三電技術(shù)起初是新能源汽車技術(shù)的金字塔尖。為此，馬斯克曾在五年前官宣4680電池，要通過“重新定義電池”解決“限制特斯拉成長的基礎(chǔ)規(guī)模制約”，但卻在之后遲遲未能量產(chǎn)。

相反，中國在一系列產(chǎn)業(yè)政策扶持下，成功培育出了以寧德時代為代表的“一超多強”電池廠商。2020年寧德時代的磷酸鐵鋰電池成功進入特斯拉供應鏈，推動Model3起售價從35萬元降至23萬元。

續(xù)航是純電汽車最重要的性能指標，想增加續(xù)航，使用大體量電池只是要素之一，還要在整車集成、開發(fā)和研發(fā)過程中做很多工作。

“通過優(yōu)化電驅(qū)系統(tǒng)的效率，優(yōu)化40多處風阻，以降低電耗；并且在各個不同環(huán)境溫度條件下，協(xié)調(diào)出電池、電機、空調(diào)等所有設(shè)備和子系統(tǒng)運行效率的最優(yōu)解。"小米YU7產(chǎn)品總監(jiān)郭峰表示。做了上述的一切后，小米YU7標準版的CLTC續(xù)航達到835km，在中大型純電SUV排名第一。

在汽車行業(yè)眾多測試中，24小時耐力測試是考驗三電性能、效率、散熱的極限工況。

這首先是一場“百米沖刺”。為了性能，小米YU7自研了V6sPlus電機，最高轉(zhuǎn)速達到22000rpm，同時搭配800V碳化硅高壓平臺，保證YU7在19個小時以上，時速達到215-216km/h。同時為了效率最大化，小米利用AI對電池能量進行管理，用算法預測YU7在行駛時的動力需求。

不僅要快，更要久，所以這還是一場“馬拉松”，因此要對電池進行高效散熱。YU7Max搭載跟SU7Ultra同源的散熱系統(tǒng)，電池的冷卻功率達到2010瓦，“相當于一臺大四匹空調(diào)”，小米YU7研發(fā)總監(jiān)王蠡表示。

小米YU7最后完成了挑戰(zhàn)，行駛里程達到3944公里，超過奔馳CLA和保時捷Taycan。這項測試不是跑車的專屬。在解答測試的意義時，王蠡說：“如果YU7能經(jīng)受住這個考驗，大家日常開起來就會更從容?！?/p>

三電技術(shù)的高地被中國逐漸占領(lǐng)，馬斯克的策略是把特斯拉的核心能力從汽車轉(zhuǎn)移，將特斯拉包裝成一家人工智能公司。電池日悄悄退場，AIDay走上臺前，其BEV（Bird'sEyeView，鳥瞰視角）、純視覺方案和端到端架構(gòu)技術(shù)，掀起了一輪自動駕駛革命。

但眼下，這一優(yōu)勢也在被以小鵬、Momenta為代表的中國廠商迅速追趕。小鵬同樣采取純視覺方案，其最近發(fā)布的圖靈芯片算力高達2250TOPs，用大算力提高自動駕駛能力的下限和上限；Momenta開發(fā)的智駕方案，被BBA、豐田、日產(chǎn)等眾多車企采用。

國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青稱，現(xiàn)在，國產(chǎn)品牌整體上正在從成本驅(qū)動轉(zhuǎn)向技術(shù)驅(qū)動的階段，部分國產(chǎn)品牌已經(jīng)開始以文化和理念破局。

03超越特斯拉，

而非成為特斯拉

6月26日，小米旗下首款SUV車型小米YU7發(fā)布，開售3分鐘大定突破20萬臺。

YU7的爆火，除了強悍的產(chǎn)品力，何小鵬在G7發(fā)布會總結(jié)，他懂得了”情緒價值“的重要性。小米汽車研發(fā)人員揭秘，情緒價值的根源是精準的用戶洞察，以及“與用戶交朋友”。

比如，YU7上市之前，SUV都走“大空間”路線。但小米汽車調(diào)研發(fā)現(xiàn)，大家對這樣的車型表現(xiàn)平淡，而當時一款還未上市的性能車圖片卻能夠在公司掀起熱烈討論。

“我們希望YU7能夠為用戶帶來駕駛的愉悅”，郭峰說。因此，小米汽車團隊決定打造一款運動SUV。

運動車也分很多種，為了細化該往哪個方向走，小米汽車團隊做了很多油泥模型，之后再請不同的用戶前來觀看，最后一步步求解到最具向往感的形態(tài)。油泥模型甚至會細化到每一毫米：YU7現(xiàn)在的車高是1600mm，在此之前，他們也嘗試過特斯拉的1624mm。

同時，為了更運動，YU7采取了隱藏式門把手，讓設(shè)計更一體化?？紤]到帶長指甲的女生開門可能不方便，產(chǎn)品經(jīng)理甚至自己買假指甲去試、請女生來測，最終決定讓用戶自定義，可以設(shè)置成走近車門時，YU7的門把手自動內(nèi)縮。

又比如，過往行業(yè)內(nèi)的SUV主打家庭，在后排、副駕、空間上都大做文章，卻唯獨忽視了主駕。

小米汽車的產(chǎn)品經(jīng)理觀察到，很多人中午會到自己的車上睡午覺，而且是在主駕，所以他們給YU7的主駕也設(shè)計了零重力座椅，并且開發(fā)了小憩模式?！斑@得到了很多用戶的認可”，樊家麟稱。一條社交平臺的高贊評論寫到：“YU7是在告訴所有人，家庭成員也包括了你自己”。

郭峰認為，小米從手機行業(yè)跨越到更復雜的汽車行業(yè)，并且能取得成功，是因為復刻了對用戶需求的洞察?！皬南M電子到汽車，最大的復雜度是能識別出用戶的需求”。這些對用戶需求的洞察，最后都凝結(jié)成“向往感”，幫助小米YU7打爆市場。據(jù)第三方上險數(shù)據(jù)顯示，截至7月22日，小米只推出了兩款車，但累計交付量已達到31.17萬臺。

郭峰覺得，成為“爆品”的關(guān)鍵不是成本有多低，而是用戶是否喜歡?！霸赮U7的產(chǎn)品定義過程中，小米曾跟供應鏈、研發(fā)反復打磨，當發(fā)現(xiàn)不對時立馬修正；確定爆款模型后，再十倍投入打磨。當每項體驗被打磨到極致，大家自發(fā)去買車，成本就自然分攤下去了。”

“車應該以人為中心，而不是以工具為中心，我想這是YU7給所有車企的啟發(fā)?！惫蹇偨Y(jié)。

04臥薪嘗膽十余年，

中國汽車產(chǎn)業(yè)“換道超車”

小米YU7的成功，離不開國產(chǎn)供應鏈的集體托舉。

據(jù)小米內(nèi)部人士透露，在自研一體化大壓鑄技術(shù)的過程中，他們也試圖找過國外供應商合作，但發(fā)現(xiàn)對方偏保守。相比之下，國產(chǎn)供應商不僅更開放，能在材料、工藝上配合更緊密；而且更善于學習、愛鉆研，可以與小米一起成長。

回溯到5年前，國家引入特斯拉，目的是促進Model3的國產(chǎn)化，帶動整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的升級，如今這一批國產(chǎn)供應鏈新軍已經(jīng)崛起。

新一輪電智化革命中，產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵角色，已經(jīng)不再是燃油車時代生產(chǎn)發(fā)動機的大眾、日產(chǎn)，和生產(chǎn)變速箱的采埃孚、麥格納等外國供應商，而是生產(chǎn)電池的寧德時代、中創(chuàng)新航，和生產(chǎn)電機的弗迪動力、匯川技術(shù)等國產(chǎn)供應商?？諔?、激光雷達、熱管理系統(tǒng)等領(lǐng)域也重新洗牌，孔輝科技、禾賽等國產(chǎn)供應商成了各細分市場的主要玩家。

有分析師測算，特斯拉北美50%的零件由中國公司提供，其中20%由中國直接出口，剩下30%大部分源于中國供應商在墨西哥的工廠。哪怕是特斯拉第三代人形機器人Optimus，其28個關(guān)節(jié)也全部來自中國供應商。

并且，如今的中國新能源車企，已經(jīng)能在對齊特斯拉的基礎(chǔ)上，洞察用戶需求，做出更獨特的車型。

中國汽車工業(yè)協(xié)會專務副秘書長許海東表示，從2010年開始，中國汽車企業(yè)已經(jīng)逐步具備了“正向設(shè)計”能力，能根據(jù)消費者的需求，自主設(shè)計和研發(fā)車型，自主試驗檢測和管理供應鏈的質(zhì)量和成本，自主建立營銷體系和提供售后服務。

這是屬于中國汽車產(chǎn)業(yè)的集體勝利。

面對壓力，二季度財報會上，馬斯克重申計劃：年底推出廉價版ModelY，在中國上市全新六座產(chǎn)品ModelYL。

這不難理解，因為中國市場已成為特斯拉的“基本盤”：今年5月，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在歐盟的新車注冊量連續(xù)5個月下滑，市場份額跌至1.2%。反觀中國市場，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，二季度特斯拉在華交付12.9萬輛，貢獻其全球銷量的34%——每賣出三輛特斯拉，就有一輛由中國消費者買單。

特斯拉對中國市場越來越依賴，中國消費者卻逐漸對特斯拉“脫敏”。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024年特斯拉的市場份額為6%，2025年上半年縮水到了4.8%。

從下場補貼扶持產(chǎn)業(yè)，到打開國門加大競爭，再到全產(chǎn)業(yè)鏈崛起，大浪淘沙十余年，中國終于迎來了換道超車的決戰(zhàn)時刻。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，最近四年中國新能源汽車的產(chǎn)銷量一直上升：2020年時新能源汽車總共136萬，到去年已經(jīng)1280萬，汽車整體產(chǎn)銷量達到3140萬。2023年中國汽車首次以491萬輛的出口量超越日本，成為全球第一大汽車出口國，去年汽車出口量升到586萬輛。

舊的森嚴體系坍塌，新的規(guī)則秩序已經(jīng)重構(gòu)。不管世界是否愿意，中國汽車產(chǎn)業(yè)在未來幾年徹底完成換道超車，掌握全球汽車工業(yè)的話語權(quán)，可能是汽車史上最蔚為壯觀的景象。如美團創(chuàng)始人王興所言：“在傳統(tǒng)燃油車時代，中國企業(yè)沒有理由贏；但在智能電動車時代，中國企業(yè)沒有理由輸?！?/p>

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