嚴綺南

6月，中國乘用車出口48萬輛，同比增長23.8%，其中新能源占比41.1%。看似強勁的出口數(shù)據(jù)，卻掩蓋不了一個殘酷事實：中國新能源車在海外市場的存在感，微乎其微。

2025年上半年，全球新能源乘用車銷量772萬輛，中國本土銷量約527萬輛，占比68.3%。中國以外市場僅售出244.9萬輛新能源車。

這244.9萬輛中，中國品牌只拿下12.7%的份額，銷量約31萬輛。換句話說，中國新能源車在海外市場的真實份額只有4.0%。

這個4%，幾乎是比亞迪一家公司撐起來的。2025年上半年，比亞迪在海外銷量突破47萬輛，同比增長132%，半年已超去年全年。

比亞迪出口的車型主要是Atto3、Dolphin、Seal，暢銷于歐洲、拉美、澳洲和東南亞。真正站穩(wěn)腳跟的，只有比亞迪一人。

與之對比，大眾集團海外新能源銷量為58萬輛，特斯拉為41萬輛。比亞迪是唯一與國際巨頭并列的中國品牌。

其他中國車企呢？MG、極星、蔚來、小鵬、零跑合起來，不足10萬輛。大多仍處于試探期，甚至連進入主流渠道都沒完成。

蔚來尚未完成歐洲法規(guī)認證，小鵬還在瑞典試水，零跑與Stellantis剛剛簽署合作。這些品牌離“全球化”尚遠。

2025年上半年，全球主流純電車型幾乎都不見中國品牌身影。銷量榜前十依舊是ModelY、ID.4、IONIQ5、MeganeE-Tech等熟面孔。

唯一進入這張名單的中國車是比亞迪Dolphin，剛剛在英國市場躋身Top10。這就是現(xiàn)實——不是沒進步，而是只有一個在進步。

特斯拉雖然在歐洲下滑34.6%，但ModelY依舊是全球最暢銷電動車。大眾ID系列在歐洲全面開花，穩(wěn)坐集團銷量第一。

現(xiàn)代起亞穩(wěn)定增長29萬輛，福特憑借Mach-E和F-150Lightning逆勢上漲38%。歐洲本土品牌如雷諾、寶馬也在穩(wěn)步推進。

而中國品牌大多數(shù)出口的，依舊是小型車和低價插混，進入的是墨西哥、阿聯(lián)酋、菲律賓、哈薩克斯坦這些“價格敏感型”市場。

在高準(zhǔn)入壁壘的歐美日市場，除了比亞迪，幾乎無人問津。品牌認知、合規(guī)認證、服務(wù)體系，全是卡脖子環(huán)節(jié)。

有人說，中國新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)領(lǐng)先全球。但領(lǐng)先的只是產(chǎn)能和內(nèi)卷程度，而不是品牌、渠道和國際市場的主動權(quán)。

2025年，中國品牌在歐洲純電車市占率約13%，比去年略有提升。可真正形成產(chǎn)品溢價和信任的，只有比亞迪。

特斯拉在美國提價，福特在歐洲漲價。比亞迪在英國賣得動的，是Dolphin，不是漢。歐洲人認同性價比，不代表認同品牌。

打價格戰(zhàn)能走出去，但走不遠。唯有產(chǎn)品力、服務(wù)能力、品牌認知三者同時建立，中國車才能真正走上全球主流賽道。

現(xiàn)實是，比亞迪已完成初步全球化模型，有銷售、有售后、有港口、有專船、有工廠。而其他品牌，還在PPT和朋友圈里講故事。