太平洋東岸，豐田高管翻開財(cái)報(bào)微微一笑；太平洋西岸，中國車企老板看著月銷十萬輛的戰(zhàn)報(bào)，笑容卻在瞥見利潤報(bào)表時(shí)凝固。2025年7月，一組冰冷數(shù)據(jù)撕開我國這個(gè)全球最大汽車生產(chǎn)國的利潤底色：中國年銷3000萬輛汽車的利潤總和僅850億元，不及日本豐田一家的2377億元。
說得直白些，豐田單車?yán)麧櫢哌_(dá)13萬元，而中國品牌僅8000元，相當(dāng)于后者賣16輛車才能抵前者一輛車的收益，這很難不讓人“吐血”。
可以說，中國汽車產(chǎn)業(yè)正深陷“增量不增利”的怪圈，行業(yè)利潤率一路滑坡，從2022年的5.7%跌至2023年的4.1%，再到2025年僅剩3.9%。產(chǎn)量節(jié)節(jié)攀升，利潤卻持續(xù)縮水，可謂是規(guī)模神話撞上了冰冷的現(xiàn)實(shí)。
那利潤到底去哪了？
說白點(diǎn)，價(jià)格戰(zhàn)的“血肉磨坊”就是主要原因之一。自主品牌與合資品牌廝殺，新能源與傳統(tǒng)燃油車混戰(zhàn)，為搶占市場份額，車企不斷壓低售價(jià)，甚至“賠本賺吆喝”。6月國內(nèi)車市，自主品牌份額飆升至64.2%，日系品牌萎縮至12.0%，但卻沒掙多少。
供應(yīng)鏈付款的差距，更是直接戳中低利潤的軟肋。豐田付款周期僅54天，中國車企卻普遍長達(dá)170-275天，現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)緩慢如同扼住企業(yè)咽喉，利潤在無形中被消耗。
而且我們要知道，雖然比亞迪、吉利等一線大廠現(xiàn)在已經(jīng)挺進(jìn)多個(gè)海外市場，但作為全球市場的老玩家，豐田依然有許多地方值得我們學(xué)習(xí)?？梢哉f，豐田的高利潤并非偶然，而是一套精密全球體系的必然結(jié)果。
具體來看，多元市場的利潤調(diào)節(jié)器是豐田的核心優(yōu)勢之一，即使在中國市場銷量下滑，豐田仍能通過北美、東南亞等市場維持高盈利。
與此同時(shí)，豐田精益生產(chǎn)的成本魔法仍在持續(xù)進(jìn)化。豐田汽車社長佐藤恒治在財(cái)報(bào)發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)：“降低量產(chǎn)車型的成本不僅提升當(dāng)前收益，更是持續(xù)推動技術(shù)進(jìn)化的基石”。這套體系使得豐田在原材料成本上升時(shí)仍具競爭優(yōu)勢。
另外，面對美國加征關(guān)稅，豐田加速推進(jìn)“產(chǎn)地即銷售地”本地化戰(zhàn)略；針對中國市場新能源崛起，則提出“五個(gè)更中國”的本地化策略；這種靈活應(yīng)變使豐田在匯率波動、貿(mào)易摩擦中保持韌性。
不過豐田也不是沒有軟肋：面對2025財(cái)年預(yù)計(jì)34.9%的凈利潤下滑，佐藤恒治坦言：“需要在經(jīng)營、供應(yīng)鏈、組織架構(gòu)、產(chǎn)品等各層面進(jìn)行全方位調(diào)整”。中國新能源的崛起已迫使這家巨頭加速轉(zhuǎn)型，其“五個(gè)更中國”戰(zhàn)略能否奏效仍是未知數(shù)。
結(jié)束語
太平洋西岸，中國老板們合上“吐血價(jià)”戰(zhàn)報(bào)，開始琢磨：咱這“全球最大汽車流水線”的稱號，咋聽著像“造車界打工人”？賣三千萬輛賺不過人家九百萬，這買賣算盤打得太平洋對岸都聽見了響！不是車不行，是“家里”內(nèi)卷太狠！也許走出國門，邁向更廣闊的海外市場，才是每一家中國車企實(shí)現(xiàn)利潤上升的關(guān)鍵所在。
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