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本田e:HEV是一套獨(dú)特的雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)，它巧妙地融合了駕駛樂趣（Fun）與環(huán)保性能（Environment），旨在最大化“駕駛的樂趣”，是本田超過20年混動(dòng)技術(shù)研發(fā)的集大成之作，也是目前世界上最先進(jìn)的混合動(dòng)力技術(shù)之一！
要理解e:HEV的駕駛感受，關(guān)鍵在于了解它的三種核心驅(qū)動(dòng)模式。在絕大多數(shù)日常駕駛場(chǎng)景中，車輛都由電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，這正是其駕駛體驗(yàn)無(wú)限接近純電動(dòng)車（或增程式電動(dòng)車）的根本原因：平順、安靜、響應(yīng)迅速。
這三種模式分別是：
EVDrive(純電驅(qū)動(dòng)模式)：
場(chǎng)景：從靜止起步、市區(qū)內(nèi)中低速行駛。
運(yùn)作方式：此時(shí)引擎完全停止，離合器斷開。車輛僅依靠電池中的電量，驅(qū)動(dòng)“驅(qū)動(dòng)電機(jī)（Drivemotor）”來(lái)轉(zhuǎn)動(dòng)車輪，完全就是一臺(tái)純電動(dòng)車。
HybridDrive(混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式)：
場(chǎng)景：需要強(qiáng)力加速或電池電量較低時(shí)。
運(yùn)作方式：引擎啟動(dòng)，但它的作用不是直接驅(qū)動(dòng)車輪，而是帶動(dòng)“發(fā)電機(jī)（Generatormotor）”來(lái)發(fā)電。產(chǎn)生的電力直接供應(yīng)給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，以驅(qū)動(dòng)車輪。多余的電能則會(huì)為電池充電。
“像增程”的關(guān)鍵：在這個(gè)最常用的模式下，車輪依舊是由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的。引擎就像一個(gè)“增程器”，只負(fù)責(zé)發(fā)電。因此，你不會(huì)感受到傳統(tǒng)燃油車那樣的變速箱換擋頓挫，動(dòng)力輸出非常線性順滑，同時(shí)引擎可以保持在最高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間工作，從而實(shí)現(xiàn)出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。
EngineDrive(引擎驅(qū)動(dòng)模式)：
場(chǎng)景：高速公路勻速巡航。
運(yùn)作方式：在此特定工況下，系統(tǒng)會(huì)通過離合器，讓引擎直接連接到車輪，驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。這是e:HEV系統(tǒng)比普通增程式更“強(qiáng)”也更高效的地方。
e:HEV系統(tǒng)的精髓在于“揚(yáng)長(zhǎng)避短”，完美發(fā)揮了電機(jī)和引擎各自的優(yōu)勢(shì)。
電機(jī)：天生優(yōu)勢(shì)在于低速時(shí)就能瞬間爆發(fā)最大扭矩，帶來(lái)靈敏的起步和加速響應(yīng)。
引擎：優(yōu)勢(shì)在于高速巡航時(shí)，能維持在高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間，此時(shí)直接驅(qū)動(dòng)車輪的能量傳遞效率最高。
動(dòng)力分配的智慧：為何必須加入引擎直驅(qū)？e:HEV系統(tǒng)在中低速時(shí)用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，解決了引擎低速扭矩不足且效率低下的問題。但為什么在高速時(shí)需要引擎介入直驅(qū)呢？
這正是本田e:HEV比一些純串聯(lián)式混動(dòng)（增程式）系統(tǒng)更高明的地方。如果像一些車型（例如日產(chǎn)Kickse-Power）那樣，在所有工況下都單純依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，那么在高速公路長(zhǎng)時(shí)間巡航時(shí)，電機(jī)需要持續(xù)高轉(zhuǎn)速運(yùn)行，這不僅會(huì)增加電耗，對(duì)整個(gè)電力系統(tǒng)也是一個(gè)負(fù)擔(dān)，會(huì)變得很“吃力”。
為了解決這個(gè)問題，Honda的工程師讓高效的Atkinson循環(huán)引擎在此時(shí)“接管”任務(wù)。在高速巡航這個(gè)特定工況下，正是Atkinson引擎的“甜蜜點(diǎn)”，此時(shí)它能發(fā)揮出最佳性能，達(dá)到高達(dá)41%的頂級(jí)熱效率。系統(tǒng)通過離合器將引擎直接與車輪相連，能量傳遞最直接，避免了“引擎發(fā)電再驅(qū)動(dòng)電機(jī)”的能量轉(zhuǎn)換損失。這不僅帶來(lái)了最出色的高速油耗表現(xiàn)，也讓引擎在最舒適、最高效的區(qū)間工作，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力、效率與油耗的完美統(tǒng)一。
強(qiáng)大的動(dòng)力硬件與針對(duì)性設(shè)計(jì)：
動(dòng)力參數(shù)：系統(tǒng)搭載了一臺(tái)高效的2.0L自然吸氣引擎（104kW/182N·m）和一臺(tái)動(dòng)力強(qiáng)勁的驅(qū)動(dòng)電機(jī)（135kW/335N·m），確保了全速域的充沛動(dòng)力。車型專屬優(yōu)化：
在思域上，采用同軸電機(jī)布局，引擎直驅(qū)時(shí)連接的是一個(gè)高速檔位，專注于實(shí)現(xiàn)極致的燃油經(jīng)濟(jì)性。
在CR-V上，則采用平行軸布局，并創(chuàng)新地增加了低速鎖止檔位（Lock-upLowGear）。這使得CR-V在需要拖拽或在陡峭山路等高負(fù)荷條件下，引擎也能直接驅(qū)動(dòng)車輪，提供更強(qiáng)勁、更平穩(wěn)的動(dòng)力輸出。這是普通增程系統(tǒng)無(wú)法比擬的。
本田e:HEV系統(tǒng)的先進(jìn)性，還體現(xiàn)在背后大量的優(yōu)化與技術(shù)沉淀。
1.智能電源單元（IPU）的進(jìn)化與舒適性提升：
小型化與空間優(yōu)化：從2013年到2023年，本田的IPU（包含電池和控制單元）不斷進(jìn)化，體積越來(lái)越小。最新的設(shè)計(jì)已將IPU置于后排座椅下方，不僅不侵占后備箱空間，還為更厚的座椅坐墊留出余地，提升了乘坐舒適性。
靜謐性優(yōu)先：為了提升后排乘客的舒適度，本田極大地優(yōu)化了IPU的散熱系統(tǒng)。例如在CR-V上，將散熱進(jìn)氣口從靠近乘客耳朵的后肩部區(qū)域，移至腳部區(qū)域，并采用內(nèi)置于降噪外殼中的冷卻風(fēng)扇，顯著降低了噪音（在80km/h時(shí)噪音降低了13%）。
2.先進(jìn)的電池管理與保護(hù)技術(shù)：
更長(zhǎng)的電池壽命：借鑒超過20年的市場(chǎng)數(shù)據(jù)和用戶使用習(xí)慣，本田開發(fā)了獨(dú)特的電池老化預(yù)測(cè)模型。這使得系統(tǒng)能更精準(zhǔn)地管理電池，擴(kuò)大了電池的可用容量范圍，同時(shí)無(wú)需犧牲電池的長(zhǎng)期健康。
防止過度充電：在長(zhǎng)下坡等容易導(dǎo)致電池過度充電的場(chǎng)景下，系統(tǒng)會(huì)啟動(dòng)“動(dòng)力消耗控制”。此時(shí)引擎會(huì)在不噴油的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)（Fuelcut），由車輪通過再生制動(dòng)能量反拖引擎空轉(zhuǎn)，以此消耗掉多余的能量，巧妙地保護(hù)了電池免受過充損害，確保了系統(tǒng)的耐久性和安全性。
總結(jié)來(lái)說(shuō)，本田e:HEV系統(tǒng)并非簡(jiǎn)單的“發(fā)電機(jī)+電機(jī)”，而是一套高度智能、高效且成熟的混動(dòng)解決方案。它在城市路況下提供了如增程式電動(dòng)車般順滑、靜謐的駕駛體驗(yàn)，同時(shí)通過高效的引擎直驅(qū)模式，解決了純電驅(qū)動(dòng)在高速巡航時(shí)的能效短板，并在特定車型上提供了更強(qiáng)的負(fù)載能力。這一切都源于本田20多年來(lái)在混動(dòng)領(lǐng)域的深厚積累，最終實(shí)現(xiàn)了環(huán)保、性能與駕駛樂趣的完美平衡。
